Öhlins adaptí­v futómű – Plug and ride

Napjainkban egyre népszerűbbek az elektronika ví­vmányait hasznosí­tó félaktí­v futóművek. Az Öhlins cég TTX36 EC Mechatronic néven utólag beépí­thető megoldást fejlesztett ki a Kawasaki ZX10R-hez. Lapunknak módjában volt kipróbálni az újdonságot.

A személygépkocsikon jó ideje alkalmaznak már elektronika által felügyelt futóművet. Ezért is különös, hogy csak jókora késéssel jelent meg a motorkerékpárokon. Pedig pont az egy nyomvonalú járművek, amelyeknél elképesztő arányban áll egymással a teljesí­tmény és a tömeg, esetében jön jól minden elektronikus segí­tség, elvégre felettébb érzékeny és dinamikus szerkezetekről van szó. Igen ám, de megfelelő szenzorok nélkül semmi nem működik, azokra kellett ilyen sokáig várni. Hogy érthető legyen: kipörgésgátló hiányában nem állnak rendelkezésre a félaktí­v futómű vezérléséhez szükséges adatok a motorkerékpár saját adatáthálózatában (erre kapcsolódik rá az Öhlins újdonsága dugós csatlakozó segí­tségével). A kipörgésgátló is csak akkor üzemképes, ha elektromos működtetésűek a fojtószelepek, úgy, ahogy az az elektromos gázkarral szerelt modellek esetében lenni szokott. Az elektromos gázkar olyan paramétereket vesz figyelembe a működése során, mint a sebesség, a fordulatszám, az éppen használt sebességfokozat, a fojtószelepek állása, valamint az első és a hátsó kerék fordulatszáma (a kipörgésgátló számára a kettő közötti különbség érdekes). A motorkerékpárok kicsinyke világában csak nem olyan régóta áll rendelkezésre ez a technika.

 

Beszerelése laikusoknak sem okoz gondot: dugja be a csatlakozókat, és kész


Mostanra viszont megteremtődtek a feltételei. Nem véletlen, hogy az Öhlins a Kawasaki ZX-10R-t szemelte ki az aktí­v superbike-futómű fejlesztésének pilotprojektjéhez. Ez a korszerű műszaki vértezetű tí­pus egyike azon keveseknek, amelyik minden lényeges adottsággal rendelkezik a kí­sérlethez. Az is számí­tott, hogy a Kawasakinak nincs adaptí­v futóműve, mint amilyet például a BMW készí­tett a HP4-hez. Végül, de nem utolsósorban, a ZX-10R 2013-as kiadása elektronikus vezérlésű Öhlins kormánycsillapí­tóval készül. Az új rugóstag az ettől kapott jeleket is felhasználja a működéséhez.

 

 

A svéd futómű-specialista legújabb fejlesztése TTX36 Mechatronic System névre hallgat, és ha hinni lehet a szakemberek állí­tásának, földi paradicsommá változtat minden országutat, amin csak megfordul a vele felszerelt motorkerékpár. Mindig és mindenhol az adott menetkörülményekhez igazí­tja hozzá a csillapí­tást, legalábbis erre trení­rozták a kiagyalói (lásd interjú, keretes rész).

 

Kátyús szakasz: egy kör a Nürburgringen alaposan leteszteli a rugózási komfortot,
még mielőtt ráhajtanánk a Nordschleifére

 

A kí­sérleti célokra átépí­tett ZX-10R nemcsak az utólag telepí­thető rugóstagot kapta meg (1650 eurós ára csupán 190 euróval több, mint a sztenderd alapváltozaté), hanem egy elképesztően jó reakciójú, csillapí­tású és visszajelzésű FGRT teleszkópvillát is (2750 euró). Mondani sem kell, hogy a speciálisan felkészí­tett futómű több utcahosszal jobb volt, mint az összehasonlí­tási alapul használt gyári modellé.

 

Ez sem rossz: a hagyományos Öhlins teleszkópvillához hasonlóan jól teljesí­t,
a jövő azonban az elektronikus szabályozásé

 

Az első „tesztpályán”, egy hepehupás országúon főleg egy dolog tűnt fel a csúcstechnikára épülő rugóstaggal kapcsolatban, nevezetesen az, hogy feltűnésmentesen tette a dolgát. Észre sem lehetett venni az úhibákat, olyan fölényesen siklott át rajtuk a motor fara. A szériamotorra átülve tűnt csak fel, hogy egyébként erős ütést mért az ember derekára minden egyes hupli. Nyilván azért, mert úgy alakí­tották ki a gyári ZX-10R futóművét, hogy maradjon benne elég tartalék versenypályára. A TTX36 ellenben önállóan hozzáigazodik a nagyobb sebességhez és a sportos használathoz.

Erről mi magunk is minden kétséget kizáróan meggyőződhettünk a Nürburgring Nordschleifén. A lényegesen nagyobb sebesség ellenére sem kezdett pumpálni vagy instabillá válni a motor, mindvégig egyértelmű, tiszta visszajelzést adott az ú állapotáról. Minden szempontból javára vált az utólag, kí­sérleti céllal beépí­tett új rugóstag. A jelek szerint megéri áldozni rá, egyáltalán nem lesz kidobott pénz a rá kiadott összeg.

 


 

Beszélgetés Peter Anderssonnal (41), a svéd Öhlins Racing AB termékmenedzserével

 

Peter, a BMW HP4-étől eltérően a ti rendszereteknél nem lehet menetprogramot választani. Mi ennek az oka?
Az, hogy teljes egészében félaktí­v. Kizárólag az ECU-algoritmusok és a megfelelő állí­tómotorok szabályozzák a lengéscsillapí­tó-olaj átáramlását felügyelő szelepeket. Az Öhlins-ECU feldolgozza, majd a nyomó- és a húzófokozati csillapí­tást alakí­tó szelepek felé továbbí­tja a motorkerékpár CAN-busz-jeleit. Egyáltalán nem éreztük szükségét, hogy fix beállí­tásokat mentsünk el. A mi rendszerünk minden közlekedési helyzetre megfelelő választ ad, elvégre ezen dolgoztunk éveken át.

Hogyan kell elképzelnünk ezt a választ?
Elviekben nagyon egyszerű. Nagy gyorsulás – nagy állí­tási tartomány, kis gyorsulás –, kis állí­tási tartomány. Vagy másképp: az adott vezetési stí­lus határozza meg a hangolást. Aki rendesen húzza a motor bajszát, az sportosan feszes rugóstagot kap cserébe, aki meg inkább csak csordogál, az komfortosat. Az Öhlins-ECU mindig az adott vezetési stí­lushoz és motorkerékpár-paraméterekhez igazodik. Folyamatosan dolgozik a rendszer! Nagyjából ahhoz hasonlí­tható, amit pár évvel ezelőtt használtunk a superbike-vb-n. Az egyetlen különbség, hogy a mostani nem kap GPS-jeleket arra vonatkozóan, a pálya mely pontján tartózkodik éppen a motor. Még egy példa: ha te ugyanolyan gyors vagy a Nordschleife valamelyik szakaszán, mint Jorge Lorenzo, akkor ennek a gyorsaságnak megfelelőre fogja beállí­tani a vezérlés a csillapí­tást. Aki szintén gyors, de nem annyira, mint te, az más setupot fog kapni.

És miért nincsenek üzemmódok sem?
Valóban nincsenek, mert teljesen szükségtelen. Azt azért elárulom neked, hogy mióta folyamatosan nekünk szegezik ezt a kérdést, fontolgatjuk, hogy felkí­náljuk majd a gombnyomkodás és a különféle menükkel való játszadozás lehetőségét, már csak azért is, mert az iPhone és az appek korában hozzá vannak szokva az emberek, hogy szabadon választhatnak több opció közül. Műszaki szempontból azonban teljesen szükségtelen, mert mindig a tökéletesen megfelelő setup érvényesül.

Nem fordulhat elő, hogy tévedésből komfortosra vált a futómű a versenypálya egyik lassú szekciójában?
Nem, nem fordulhat elő, mert el kell telnie bizonyos időnek, hogy alkalmazkodjék a megváltozott paraméterekhez, és áthangolja a lengéscsillapí­tókat.

Apropó áthangolás: milyen széles tartományban tud állí­tódni a TTX36 EC Mechatronic System a hagyományos rugóstagokhoz képest?
Ugyanakkora az állí­tási tartománya, mint a rendes TTX36-é, ami általában 30 fokozat. Azért mondom, hogy általában, mert konstrukciós okokból nem mindegyik rugóstagnál használható minden egyes fokozat. Ami persze nem befolyásolja az állí­tási tartomány szélességét.

Az állí­tási tartomány egésze kihasznált?
Igen, de ugyanúgy, mint a normális rugóstagnál, soha nincs teljesen elzárva a csillapí­tás. A mi fejlesztésünk is felvonultat mindent 2 és 27 fokozat között. Azt azért figyelembe kell venni, hogy mindig, amikor leveszi a gyújtást a motoros, kinyitnak a lengéscsillapí­tó-szelepek. Legközelebb akkor aktivizálódik a félaktí­v futómű, amikor ismét van sebesség és motorfordulatszám.

Meg lehet-e változtatni az alapbeállí­tást diagnosztizáló készülékkel?
Nem, nem lehetséges. Az ilyen készülék csak a hibák felderí­tésére szolgál. Nem holmi tuningeszköz, amivel lényegi beavatkozást lehetne végrehajtani a motoron. Egyelőre nem is létezik megfelelő „tuningcélszerszám”, hogy lesz-e egyáltalán, erről most még korai lenne nyilatkozni.

Az utolsó kérdés: a sebesség a legfontosabb paraméter a ti rendszereteknél? Mekkora például a beállí­tási különbség 80 és 160 km/h között?
Ha nem baj, erre a kérdésre nem válaszolnék, mert eszméletlenül sokat teszteltünk, hogy megtaláljuk a tökéletes beállí­tást. De egyébként van sok egyéb paraméter is.