A GIXXER sztori

Mi kell ahhoz, hogy egy motor legendává váljon? Nehéz megmondani. Az, hogy a szupersport gépek egyik legjobbja, még koránt sem elég. Hogy néhány, kortársait beelőző újí­tást vezetett be a motorkerékpár gyártásba? Melegszik, de ez még nem minden. Hogy sokan kategóriateremtőnek tekintik? Az sem árt. A döntő érv azonban az a negyed évszázad, amelyet poszterként töltött megszámolhatatlan motorrajongó szobájának falán.

Egy kis történelem

A Suzuki korán bekapcsolódott a motorkerékpár-gyártásba. 1951 novemberében, a tervezőgárda egy kerékpárra szerelhető motorblokk fejlesztésén kezdett el dolgozni, majd 1952-ben a Suzuki bemutatta a Power Free E1-et. Tí­z évvel az első saját kétkerekű bemutatása után 1962-ben a Suzuki megszerezte fennállásának első versenysport-győzelmét, 50 köbcentiméteres kategóriában a Man-szigeti Tourist Trophyn, a világ egyik legpatinásabb motorversenyén. Abban az évben a világbajnoki sorozatot is megnyerte.

Ettől kezdve nem volt megállás: mára a Suzukit az egyik legeredményesebb sportmotor gyártóként tartják számon. 1976-ban új koncepciót indí­tott újára a gyár. Négyütemű motorok fejlesztésébe fogott, elindulva azon az úon, amelyen ma is jár. Az első modellek a GS 400 (a mai GS 500 és GS 500 F modellek őse) és a négyhengeres, dupla vezérműtengelyes GS 750 (a ma is kapható GSX 750 F elődje) voltak. 1976 és 1982 között hét egymást követő évben elnyerte a GP500 kategória konstruktőri világbajnoki cí­met, 1979-ben és 1980-ban, kétszer egymás után, az AMA Superbike egyéni világbajnoki cí­met, majd 1983-ban az „Endurance” világbajnoki cí­met.

A vérvonal alapí­tója

A GSX-R sorozat annak idején alaposan felbolygatta a motorgyártók fej-fej mellett haladó élbolyát: a 25 éve bemutatott első GSX-R körülbelül úgy hatott a versenytársakra és a csillogó szemű publikumra, mint amikor a fekete-fehér tévékhez szokott közönségnek bemutatták az első szí­nes tévéket.

A modell alapjainak kifejlesztéséért felelős Hiroshi Fujiwara vidáman emlékszik vissza csapatának izgalmára a projekt kezdetén: „Szí­ntiszta Supersport gép volt ez! Az első 750 cm3-es motorunk, amihez alumí­nium vázat terveztünk, példátlanul könnyű volt, egyben kivételes torziós merevséggel rendelkezett. Nem voltak valódi versenytársaink a piacon, valójában csak a gyári versenygépek voltak az ellenfeleink.”

Főképp a tengeren túli igények keltették életre a GSX-R750-et, amelyet közúon használható „versenymotor replikaként” fejlesztettek. A motor hengerűrtartalmát 750 cm3-ben határozták meg, amely az „Endurance” versenyek jellemző lökettérfogata volt. 100 LE-s teljesí­tménye alaposan meghaladta az osztály átlagos 85-95 lóerős átlagát, ugyanakkor kiemelkedően könnyű volt. 179 kilós száraz tömegével – amelyet első sorban mindössze 8,1 kg-os, dupla bölcső alumí­nium vázának (MR-ALBOX) köszönhetett – alaposan odapörkölt az akkoriban jó 20%-kal nehezebb 750-es versenytársaknak. A korabeli konstrukciós elveknek hátat fordí­tva itt alkalmazta a Suzuki először a SACS (Suzuki Advanced Cooling System) hűtésmódot, ami a hengerfej és a dugattyúk motorolaj-befecskendezéses olajhűtését jelentette. A motor hatékonyságát a körkörös égéstér kialakí­tásával (TSCC, Twin Swirl Combustion Chamber), közvetlen levegőbevezetéssel (DAIS, Direct Air Intake System) és sí­ktolattyús porlasztók alkalmazásával növelték. Az Endurance versenyeket idéző dupla fényszóró egészen 1990-ig jellemezte a 750-est.

Magyar Guiness-rekord

A GSX-R sorozat a hagyományos gyorsasági motorsport szerelmesei mellett igen kedvelt volt a streetfighterek körében is. Hazánk egy világrekorddal is büszkélkedhet, Borsay Szabolcs 2002-ben állí­totta fel a két keréken, háttal a menetirányban motorozás sebességrekordját. GSX-R 1000-es motorján fordí­tva ülve 200,9 km/h száguldott a sármelléki repülőtéren, ezzel a magyar streetfighter neve bejegyeztetett a Guiness-rekordok könyvébe.

A tí­pus 1984 szeptemberében mutatkozott be a Kölni Motorkiállí­táson. A szériaérett motor értékesí­tését 1985 márciusában kezdték meg. A gép már ebben az évben lélegzetelállí­tóan szerepelt a Le Mans-i 24 órás versenyen: az első két helyet ezzel a tí­pussal szerezték meg.

Púposként lett sikeres

A versenytársak azonnal hozzáfogtak a GSX-R-hez hasonló könnyűsúlyú gép kifejlesztéséhez, de a Suzuki sem pihent babérjain. 1986-ban kezdte pályafutását a GSX-R 1100, amelynek idomát a korabeli piaci stratégák „Hyper Sports” felirattal dekorálták. Az 1100-as is követte a GSX-R 750 stí­lusát, az 1052 cm3-es blokk 125 LE-t teljesí­tett, amihez mindössze 198 kilós száraz tömeg társult, megalapí­tva ezzel a kompromisszumot nem tűrő, sportos motorozásra tervezett big bike-ok kategóriáját.

A vizes korszak

A folyamatos modellfrissí­tések után igazi áttörést 1992 jelentett, amikor az addigi levegő-olajhűtéses blokkot ví­zhűtéses váltotta fel, hogy meg tudjon felelni a 750-es a nagy hőterheléssel járó versenykörülményeknek is. Valójában nem tették fiókba az ekkorra már 7 éves olajhűtéses technikát, az új blokkon kombinált rendszer dolgozik. A vázfejlesztés sem állt le, az ötoldalú szelvényekből és öntvény végdarabokból álló hegesztett váz torziós merevségét 24%-kal növelték meg.

Hiroshi Iio, a GSX-R sorozat motorblokk fejlesztési csapatának vezető mérnöke í­gy emlékszik vissza a fejlesztés titkos körülményeire: „A tervezőcsapat tagjai gyorsan egyetértettek a fejlesztési irányelvekben, miszerint erősebb, könnyebb és kompaktabb motort kell terveznünk, és ez megkönnyí­tette a munka során a technikai döntéseket. De esztétikai kérdésekben, mint például a motor külsejében már voltak viták. Ezt feloldandó, még a japán légierő segí­tségét is kértük, hogy mutassanak meg nekünk néhány vadászgépet, hogy ihletet kapjunk a végső forma kialakí­tásához.”

A versenypálya könyörtelen

A GSX-R 750-ek új generációját 1996 hozta meg. A Suzuki GP500-as motorja, az RGV technológiáját is felhasználó gép hatalmas sikereket ért el a versenyeken, és megmutatta a világnak, hogy a GSX-R 750 újjászületett. A köznyelvben SRAD-ként elhí­resült modell névadója a kialakí­tott túlnyomásos levegő rendszer (Suzuki Ram-Air Direct) volt, de ebben a modellben jelent meg a hengerek szilikon-karbidos súrlódáscsökkentő felületkezelése, és gyárilag könnyí­tett, magnézium ötvözet szelep-, kuplung-, és önindí­tófedelet.

A könnyí­téseknek hála ismét sikerült visszafogyasztani a 750-est a 1985-ös modell 179 kilogrammos száraz tömegére (az előző modellhez képest 19 kilót faragtak le súlyából). A SRAD sorozat a következő évben tovább bővült a 600 cm3-es modellel. Bár a köbcenti-kategória a kilencvenes évek elején már létezett, de a hatszázasok csak kis szériában készültek, és ezek java is a versenypályákon összetörve végezte. A 97-ben bemutatott GSX-R600 azonban egy új sikersorozatot indí­tott el a versenypályákon és az eladásokban egyaránt. Végsebessége nagyobb volt, mint a két évvel azelőtti hétötvenesnek, ami lehetővé tette, hogy egymás után kétszer nyerje meg a Suzukinak a Supersport világbajnokságot.

Meghalt a király, éljen a király!

1998-ban befejezték az 1986-ban piacra dobott GSX-R 1100 gyártását. A könnyen tuningolható, jól szerelhető, és sportmotor létére eléggé megbí­zható blokkot sokan siratták, és ebben az sem nyújtott vigaszt, hogy a levegő-olajhűtéses alapkonstrukció az 1200-as Banditban élt tovább. A három év szünet után, 2001-ben a GSX-R 1000 bemutatásával ismét teljessé vált a modellsorozat. A tervezési alapelvek az ős GIXER-ével továbbra is megegyeztek, a 988 cm3 motor 160 LE-s teljesí­tménye, valamint jól kihasználható teljesí­tmény-karakterisztikájával minden idők legerősebb GSX-R-e lett.

Mivel a GSX-R 750 könnyű és kompakt váza alapján tervezték, a futási, fordulási és fékezési stabilitása korát megelőzően kiegyensúlyozott. A menetrendszerűen érkező, kétévenkénti modellfrissí­tések között nagyobb jelentőséggel a 2005-ös évi rendelkezett, ekkor a kategória adta köbcentikorlátokat jobban kihasználva 998,6 cm3-esre növelték lökettérfogatát, valamint vadonatúj vázzal tették még kompaktabbá (41 mm-rel lett rövidebb). A szárazon mindössze 166 kilós motor 178 LE-t teljesí­tett, ezzel átszárnyalva a bűvös 1 LE/kg arányt.

Több mint 25 év technológiai fejlesztésével a háta mögött a 2009-es GSX-R 1000 tervezésekor már nem annyira a teljesí­tménynövelésen, mint inkább a kezelési és tapadási jellemzők javí­tásán volt a hangsúly, ennek érdekében a kompaktabb blokkot és hosszabb lengővillát kapott, miközben a tengelytáv tovább rövidülhetett. A modell kialakí­tásakor a könnyed kezelhetőség mellett a környezetvédelmet is szem előtt tartották, továbbá a motor megjelenése jövőbe tekintő, finomabb stí­lust képvisel.

A pályán született és oda tért vissza

Miként az ős GSX-R 750 forradalmasí­totta a szériamotorral való versenyzést, és életre hí­vta a szlogent, amely szerint „A pályán született és oda tért vissza”, a család minden tagja modellévről modellévre ragaszkodik az eredeti fejlesztési koncepcióhoz.

A GSX-R sorozattal a Suzuki egyaránt ki tudja elégí­teni a profi versenyzők és a lelkes amatőr motorsport igényeit. A könyörtelen iram pedig aligha hagy időt, hogy üljenek a babérjaikon a verseny folytatása és a következő projekt megkezdése előtt. A sebesség és a nyomás hatalmas.