Gyorsan menni jó – még gyorsabban pedig még jobb. Ehhez a régi versenyzőmottóhoz illően a szerénység ideje lejárt. A 200 lóerős határ 2015-ben leomlott – de az az elképzelés már évekkel ezelőtt megdőlt, hogy az ember képes lenne megszelídíteni ekkora erőket. Az elektronika rég átvette a parancsnokságot.
Volt egy álmunk – vagy talán akkoriban rémálom volt? Már tíz évvel ezelőtt (18/2005) ez a kérdés állt a Motorrad címlapján: „Vajon hamarosan itt a 200 lóerő?“ Az akkoriban a szupersportgépek között legerősebbnek számító 178 lóerős Suzuki GSX-R1000 volt az előfutár, a Ducati Desmosedici a mérőpadon jóval több mint 200 lóerőt teljesített, az új Yamaha Vmax hatalmas 1700-as V4-es erőforrásával rajthoz készülődött, a versenypályák rajongói pedig egy Yamaha M1-replikára áhítoztak.
Ez volt az álom. És a rémálom? A várható teljesítménydömping. Normál halandók nem tudják kordában tartani ezt az erőt – hangzott a Motorrad által megkérdezett szakértők egybehangzó véleménye. A MotoGP-ben alkalmazott komplex szabályzási technika nélkül ez a legjobb pilótáknak sem sikerülhet, és így értelme sincs az egésznek. A MotoGP-t belülről ismerő, adatrögzítési guruként számon tartott Dirk Debus (2D) figyelmeztetett azokra a nehézségekre, amelyeket még a kiválóan felszerelt GP-csapatok sem tudtak elkerülni a lóerőszörnyetegek robbanékony teljesítményleadásával kapcsolatban. Nem is beszélve az akkori kipörgés- és egykerekezésgátló berendezések komplex működéséről. Még egy Debushoz hasonló szakember sem sejthette akkoriban, hogy az elektronikai szektorban milyen lélegzetelállító fejlődés valósul meg az elkövetkezendő évtizedekben. És hogy a 2015-ös új superbike-ok teljesítménye eléri, sőt, sok esetben meghaladja a 200 lóerőt – amelyet a legkorszerűbb szabályzási technika finom érzéssel tart kordában. Aprilia RSV4 RR: 201 lóerő. Ducati 1299 Panigale: 205 lóerő. BMW S 1000 RR: papíron 199 lóerő, a Motorrad mérése szerint 206 lóerő. Yamaha YZF-R1: 200 lóerő. Kawasaki Ninja H2: 200 lóerő. Ijesztő? Legfeljebb egy kicsit. A motorfejlesztőknek, az elektronikusoknak és a vevőknek ugyanis volt idejük arra, hogy az évek során lassan-lassan hozzászokjanak a dologhoz. 180, 185, majd 190 lóerő: a 200 lóerős teljesítmény nem az égből pottyant alá, hanem lassan vált valósággá. Ma már tudjuk, hogy ez milyen érzés. Vagy legalábbis van fogalmunk róla. Nulláról 200 km/h-re alig több mint 7 másodperc alatt – a rajtautomatikának köszönhetően nem gond, már ha a pilótának van mersze hozzá. 299 km/h! Ez sem jelent problémát, a mai futóművek már ezt is jól tudják kezelni, még ennél a sebességnél is stabilak maradnak. Az egyetlen feltétel: az autópálya tényleg legyen üres. Vagy a célegyenes elég hosszú.
| APRILIA RSV 4 RR/RF |
| Az Aprilia RSV 4 RR-re ugyanaz érvényes, mint az új BMW S 1000 RR-re: a modellápolás szó nem fejezi ki megfelelően az esetükben végrehajtott átfogó átalakítást. Elsősorban annak is az erőforrást illető részét, amelynek a teljesítménye most állítólag 201 lóerő. Ez 16 pluszlóerőt jelent 1,5 kilogrammal kisebb tömeg mellett – mindezt ebben a teljesítmény-szuperligában. Hogy ez hogyan sikerülhetett? Gyakorlatilag minden alkatrészt górcső alá vettek, csökkentették a belső súrlódást, átalakították az airboxot, a csatornákat és a titánszelepek fészkeit, igazítottak a vezérlőidőkön, és csökkentették a tömeget, ahol csak lehetett. A futóművel kapcsolatban igazából nem volt szükség átalakításokra, hiszen már az előző modell is a géposztály legjobb manőverezési készségével büszkélkedhetett lenyűgöző precizitás és stabilitás mellett. Az Aprilia mégis meghosszabbította a lengővillát 14 milliméterrel, hogy az megfeleljen a megnövekedett teljesítménynek, és az erőforrást egészen mélyre ültették a változtatható felfogatásokba. Egyébként a lengővilla felfogatása és a kormányszög is változtatható, a szintén módosított elektronikai csomag a legmagasabb igényeknek is megfelel. Az 500 darabra korlátozott RF változat Sachs helyett Öhlins rugózóelemekkel készül. |
De ki is akarna makacsul egyenesen menni ezekkel a motorokkal, amelyeknek műszaki megoldásai – a Kawasaki kivételével, amely egyértelműen a dragpályákkal szemez – leginkább két dologra koncentrálnak: a lehető leggyorsabban vetik bele magukat a kanyarba azért, hogy aztán a lehető leggyorsabban és bukás nélkül jöjjenek ki belőle. Ez a motorsport, ezért adnak meg mindent. Sajnos az új kompresszoros Kawasaki, a teljes mértékben felújított piacvezető BMW S 1000 RR és a Yamaha R1 szenzációs visszatérése körüli nyüzsgésben egyvalakiről majdnem megfeledkeztünk, aki mindezt már régóta tudta. Az Aprilia RSV 4-et – legalábbis ami a futóművet és a mára annak elválaszthatatlan részét képező elektronikát illeti – gyakorlatilag akár az összes géposztály bajnokának is tekinthetjük. Briliáns a manőverezési készsége, pengeéles a pontossága, a kipörgésgátlója elképesztően finoman működik. Semmi okunk azt feltételezni, hogy ebben bármi változott volna. Az új évjáratnál csak egyvalami más, mint eddig: 201 névleges lóerejével most már az erőforrás is felzárkózott az erős konkurenciához.
| Honda RCV 213 V-S |
| Olyan szép lett volna… De ami eddig nem sikerült, az még összejöhet. Mindenesetre tény: a sportos Honda-rajongók közül sokan ennél többet vártak. Vagy egy kézzelfoghatóbb valamit, mint egy méregdrága, kényszerből a közúi forgalomra átalakított versenyreplikát, amelyről ez idáig senki sem tudja, hogy vajon milyen konfigurációban is kerül majd a szalonokba. A szakemberek 200 és 220 lóerő közötti teljesítményre számítanak. És olyan tömegre, ami valószínűleg nem lesz nagy, de nem is lesz kisebb, mint a megfizethető konkurenciáé, hogy meg tudják indokolni az igen magas árat. 100 000 és 150 000 euró közötti összegről beszélnek, ami nem is csoda, ha figyelembe vesszük, hogy minden példányt csak rendelésre készít el a Honda versenyrészlege, a HRC. Az még nem dőlt el, hogy mikortól és hol lehet rendelni. |
Másfél kilogramm mínusz, 16 lóerő plusz – az újdonságok megjelenésének idején az olvasó könnyen átsiklik az ehhez hasonló számok fölött. Pedig egyértelmű: ekkora változás a 200 lóerő közelében csak úgy jöhet létre, ha mindenhez, de tényleg mindenhez hozzányúlnak. Gyakorlatilag új erőforrást terveznek, még akkor is, ha a sarokszámok – V4-es motor 65 fokos hengerszöggel – természetesen változatlanok maradnak. Az, hogy tényleg meglesz-e a 201 lóerő vagy csak az olasz marketingesek túlzásáról van szó, hamarosan kiderül. De komolyan: a nyerési esélyeknél általában nem az a döntő, hogy 201 vagy 197 lóerő áll rendelkezésre. Ezt már a Motorrad legutóbbi, 2012-es superbike-tesztje is megmutatta (igen, ilyen sokáig nem jelent meg igazi újdonság ezen a piacon). Az RSV 4 Factory változata 180 mért lóerejével és elektronikai csomagjával már akkoriban megmutatta a versenypályán, hogy bizony létezik ellenszer a bajor S 1000 RR-re (200 mért lóerő), hiszen szoros küzdelemben az Aprilia legyőzte a BMW-t. Ez valószínűleg a müncheniek számára kevésbé volt megrázó, mint a Ducatinak, amely az új Panigaléval alaposan meg akarta lepni a versenypályák világát, de kissé elszámította magát. A bolognai vörös dívát (akkoriban 190 LE) azóta szünet nélkül és végül sikeresen optimalizálták. Ahogy egyébként az Apriliát is, amiben minden bizonnyal szerepet játszottak a superbike-vb-n szerzett tapasztalatok is. A 2010 óta megszerzett három világbajnoki cím magáért beszél. Win on Sunday, sell on Monday – így hangzik ugyebár a marketingesek régi jelszava.
Ami az RSV4 esetében sajnos egyáltalán nem működik. Számokban: az Aprilia a motor vitathatatlan jó tulajdonságai ellenére mindössze 200 szupersportgépet adott el Németországban, a BMW az S 1000 RR-ből (a 344 eladott HP4-et is beleértve) kereken hatszor ennyit. Ráadásul mindezt különösebb élsportbeli eredmények nélkül, egyszerűen csak briliáns márkaimázzsal és másfajta kereskedői struktúrával.
| BMW S 1000 RR |
| Nem kérdés, a 200 lóerős motorkerékpárok ligájában ő jelenti a mércét. Még ha az Aprilia az értékelésben mindig nagyon meg is közelíti, és a Kawasaki ZX-10R sem marad le tőle túlságosan. A szupersportgépek piacán eddig az S 1000 RR diktálta a feltételeket, és a BMW mindent megtesz azért, hogy ez így is maradjon. Nagyobb teljesítmény, széles, kereken 5000/min-nyi tartományban jelentősen megnőtt a nyomaték, jobb manőverezési készség, több elektronika, kisebb tömeg – a bajorok mindent felújítottak, és mindeközben a versenypályát tartották leginkább szem előtt. Hogy ez vajon elég lesz-e? Az egyesült ellenfelek (a Kawasakit leszámítva) offenzíváját elnézve a pályán valószínűleg szorosabb lesz a verseny, mint korábban. Ami a hétköznapi használatot illeti, itt a jövőben is nehéz lesz legyőzni a BMW-t. Sebességváltás fel- és lefelé is kuplungolás nélkül, fűtött markolat, tempomat: aki a teljes kínálatot megrendeli, az kényelmesen sportolhat. Ugyanakkor az S 1000 RR ára (az alapár 17 200 euró) teljes felszereltséggel és kovácsolt kerekekkel már megközelíti a lélektani határnak számító 20 000 eurót. |
Jó, az eladott S 1000 RR-ek majdnem fele jogi személyek (tehát kereskedők) nevén van, és napi engedélyekkel kerülnek piacra. Ennek ellenére aki Németországban „szupersportgépet” mond, az általában a bajor erőcsomagra gondol. A müncheniek beindították a versenyt – és nagyotmondással azóta sem akarják elrontani a róluk kialakult képet. íllításuk szerint az RR teljesítménye 199 lóerő – mintha szándékosan kerülnék a kettessel kezdődő számot. Ez névlegesen így is 6 lóerővel több az elődjénél. És ez a valóságban is így van, hiszen a müncheniek már a modell első kiadásánál is nagyot alkottak. Az új RR a Motorrad mérései szerint pontosan 206 lóerős, míg a régi 200 lóerőt teljesített. Ezzel az RR kiváló adottságokkal indul a versenyben.
###
Mindez érvényes az erőforrásra, de vajon igaz a futóműre is? A versenytársak együttes támadása láttán a BMW is ott erősített, ahol a többiek is jobbak lettek, a versenypályás használatnál. A könnyedebb manőverezési készség elérése volt az egyik legfontosabb feladat, ehhez jönnek (felárért) az elektronikából mindazok a lehetőségek, amelyek eddig csak a HP4-nek jutottak, ami viszont a következő szezontól már nem szerepel a márka kínálatában. Vajon ez elegendő lesz ahhoz, hogy lerázzák a konkurenciát? A helyzet izgalmas, hiszen különösen az Aprilia és a Yamaha tűnik még soha nem látott módon felfegyverkezettnek az S 1000 RR elleni harcban.
| DUCATI PANIGALE PANIGALE S/R |
| A Ducati előre látta a 200 lóerős offenzíva közeledtét – és nagyobb lökettérfogattal reagált rá. 1285 köbcenti – ezzel és a hatalmas, 116 milliméteres furattal a versenypályán is lehet mit kezdeni. Kisebb retusálás a futóművön (0,5 fokkal meredekebb kormánynyak, 4 milliméterrel alacsonyabban lévő lengővilla-forgáspont), és már kész is a 205 lóerős standard Panigale. Természetesen megvannak a szokásos kisegítőrendszerei, amelyekbe a Bosch kanyar-ABS-ének egyszerűbb, de 1,5 kilogrammal könnyebb változata is beleszámít. Jóval többet tud az S, amely elsősorban a félaktív Öhlins futóműben és a váltóautomatikában – amely a kuplungolás nélküli lefelé váltást is megengedi – tér el az alapkiadástól. Meg kell hagyni ugyanakkor, hogy a standard Panigaléhoz képest (20 490 euró plusz mellékköltségek) kereken 5000 eurós felárral kell számolnunk, így az S modell csaknem 25 500 eurós árával meglehetősen drága mulatság. De Bolognából valami még exluzívabbat is rendelhetünk: az 5 kilogrammal könnyebb Panigale R mellékköltségek nélkül 32 990 euróba kerül. Vele viszont valószínűleg bármiféle módosítás nélkül indulhatnánk a superbike-vb-n. És még a szabályok is megengednék. |
Aki ebből a felsorolásból hiányolja a Ducati 1299 Panigalét: a bolognaiak saját magukat zárták ki a versengésből a szabályok megsértésével. 1285 köbcentiméter – ennek a lökettérfogatnak a világon egyetlen versenykategória sem felel meg, így az olaszok még gyorsan bejelentették a méregdrága 1199 R-t (32 990 euró plusz mellékköltségek), a nagyon sok nemes versenytechnikával ellátott modellt. De mi maradjunk csak a földön – ha ez egyáltalán még lehetséges 205 lóerő esetén. „Kellett ez nekünk?“, kérdezhetik, hiszen 195 névleges lóerővel éppenséggel már az előző kiadás sem nevezhető tüdőbajosnak. Igen, veti közbe a szakértő, hiszen a 1199 teljesítménygörbéjén a középső fordulatszám-tartományban tapasztalt jelentős csökkenést még a kezdő pályamotorosok is kifogásolták. Ennek elvileg vége – amit el is hiszünk a jókora, 145 newtonméteres csúcsnyomaték láttán. Ez összességében minden bizonnyal fontosabb, mint egy-két pluszlóerő. Még ha fel is merül a kérdés, hogy vajon élvezhető-e még, amikor ez a nyers erő pingpongozni kezd a menetkészen is csak 190,5 kilogrammos motorral.
| KAWASAKI NINJA H2/R |
| Osztály nélküli – minden bizonnyal ez a helyes megjelölés egy olyan motorkerékpár számára, amelyet bár mindig megcsodálnak, de nehéz bárhová is besorolni. Egyvalami biztos: a motor teljesítményén kívül viszonylag kevés közös van benne és az ezeken az oldalakon bemutatott szpersportgépekben. Már csak a tömege (238 kilogramm) miatt is felesleges többre áhítozni vele, mint egy versenytréningre, pedig a többi tulajdonsága eleget tesz a legmagasabb igényeknek is. Mindenekelőtt persze az erőforrás. Nyomatéka majdnem 20 newtonméterrel nagyobb, mint a négyhengeres konkurenciáé, és ezt lazán hasznosítja is, minden bizonnyal extrém széles tartományban. Persze ez több is lehetett volna, hiszen az erőforrás – ahogy azt a sportos testvérmodell, a H2R több mint 300 lóerővel bizonyítja – ennél sokkal nagyobb terhelést is kibír, a kompresszor pedig mindig képes megfelelő töltőnyomást előidézni. De a H2 vezetése – ezt a Kawasaki tesztpilótái is megerősítik – a gyors vágtákkal, az egyszerű térhálós csőváz ellenére stabil egyenesfutással és egészen egyedi hanggal még így is különleges élmény. És persze az összes kisegítő rendszerrel, amely a Kawasaki rendelkezésére áll. Ezért viszont 25 000 vagy a H2R esetében 50 000 eurót kell letenni az asztalra. |
A Kawasaki a szemet gyönyörködtető Ninja H2-vel más utat járt be. Bár itt is jókora nyomaték jön ki a soros négyesből, de a biztonság kedvéért a motor is nehezebb néhány kilogrammal. Az új modell 238 kilogrammot nyom a mérlegen. A szupersporthoz ennek aztán már tényleg semmi köze sincs. Aki versenypályára akar menni, az jobban jár a sokkal könnyebb, de hasonlóan erős ZX-10R-rel. De akkor a Ninja H2 vajon mi akar lenni? A válasz nem egyszerű, hiszen a teljesítményszörnyeteg kifejezés egy 1000-es erőforráshoz képest mégiscsak inkább szerénynek mondható 200 lóerővel nem igazán találó. Ráadásul a H2R több mint 300 lóerejével bizonyítja, hogy minden lehetséges. Maga a Kawasaki meggyőződésként tekint a Ninja H2-re . „Figyeljetek csak ide“, hívogatja extrovertált fellépésével a vevőket. „Nézzétek, mire vagyunk képesek!“
| YAMAHA YZF-R1/R1M |
| A japánok még mindig tudnak valamit! Ez az új R1 legfontosabb üzenete egy olyan piacon és egy olyan szegmensben, amelyet a japánok az erős európai konkurencia miatt sokáig meglehetősen elhanyagoltak. Teljesen egyértelmű volt, hogy az új példasportgép legalább 200 lóerős lesz. Az viszont távolról sem volt ennyire biztos, hogy a Yamaha a design, az anyagok és az elektronika terén is ilyen konzekvensen lát munkához. A keresztszülők között egyértelműen megtaláljuk a MotoGP-s M1 modellt, amelyről számos kisegítő rendszert átvettek. Éppúgy, mint a futómű kialakítását, ami az R1-et elsősorban fékezéskor és kanyarra való ráforduláskor igyekszik verhetetlenné tenni. Ebben a ligában már becsület dolga a kanyar-ABS, így már csak a BMW-hez és a Ducatiéhoz hasonló váltóautomatikát hiányoljuk róla. Ilyennel azonban még a nemesebb változat, az R1M sem tud szolgálni, amelynek legfontosabb része a félaktív Öhlins futómű. Ehhez még egy elektronikai csomag is jár átfogó adatrögzítő szoftverrel, valamint karbonból készült idomokkal. Mindez úgy tűnik, sokaknak megért 22 995 eurót, az M elfogyott. A standard R1, amely márciusban kerül a kereskedőkhöz, mellékköltségek nélkül 18 495 euróba fog kerülni. |
A szupersportvilág figyelemmel kísérte a Yamahának a 200 lóerős világban szövögetett terveit is. Sőt, izgatottan vártuk, hogy mivel rukkolnak elő, egyesek számára már túlságosan régóta is. De az, ami aztán jött, minden várakozást felülmúlt. Elsősorban azért, mert a Yamaha az új YZF-R1-nél semmiféle kompromisszumba nem ment bele. És ebből a teljesen új konstrukciójú – természetesen 200 lóerős – erőforrás még a legkevesebb. A váz, a futómű, a kisegítő rendszerek: minden szinte kerülőutak nélkül a GP-sportból érkezett, állítja a Yamaha. És annak láttán, hogy a japánok mennyi energiát fektettek a dologba, el is hisszük. Erről tanúskodnak a magnéziumabroncsok, amelyek eddig egyedülállóak a nagy szériában gyártott motorkerékpároknál. Vagy a magnéziumból készült váznyúlvány. Vagy az alumíniumtank. Az eredmény pedig egy teli tankkal is mindössze 199 kilogrammos tömeg. Ehhez a Yamaha maga fejlesztette a teljes asszisztenciarendszert, még a hardvert is. Az M1 mintájára, amellyel Rossi és Lorenzo 2014 végén eredményesen szállt szembe a gyári Hondákkal és az elképesztően sikeres Marc Márquezzel.
Ez kétségtelenül bejön a sportrajongóknak – és minden bizonnyal véget vet a BMW egyeduralmának az edzéseken és a nemzeti bajnokságokban. A 120 Yamaha YZF-R1M-et a még radikálisabb R1 változat elektronikus Öhlins futóművel és sok karbonnal (ár: 22 995 euró plusz mellékköltségek) Németországban 65 perc alatt eladták. Ami egyértelműen bizonyítja, hogy a kereslet megvan a 200 lóerős motorkerékpárok iránt. Most pedig itt a megfelelő kínálat is.
