„Motorkerékpárblokkok próbagyártásába szeretnék kezdeni.” Genichi Kawakami ezekkel a szavakkal indította útjára a Yamaha Motor Companyt 1953-ban.
A Nippon Gakki – akkoriban így hívták a Yamaha vállalatot – elnökének, Kaichi Kawakaminak idősebbik fia iskolái elvégzése után a korabeli japán szokás szerint apja nyomdokaiba lépett. Kitartóan lépegetett felfelé a ranglétrán, és 1950-ben, mindössze 38 évesen már maga is a Nippon Gakki elnöki székében ült, mely akkoriban már igen tőkeerős nagy cég volt a hangszergyártás (lásd keretesünket a Yamaha alapítójáról) és elektronikai üzletága révén.
Történt, hogy Genichi Kawakami éppen azon tanakodott, hogy milyen irányba tudná továbbfejleszteni a céget. Az egyik üzemükben porosodott néhány megmunkáló berendezés, amelyekkel a II. világháborúban orgonasípok helyett repülőgép-propellereket gyártottak, így felmerült benne, hogyan lehetne ezeket újra munkára fogni.
Fiatal kora ellenére meglehetősen bölcs ember volt, így aztán nem kapkodta el a döntést. Feltérképezte a lehetőségeket, végeztetett egy halom kutatást, mire kiagyalta, mi legyen a cég új terméke. Szóba jöttek a varrógépek, de az a piac eléggé lefedett volt már ebben az időben. Aztán a robogók, majd az autóalkatrészek, és felmerült a háromkerekű kishaszonjárművek gondolata is, de szerencsére nem ragadt le ennél a vitathatatlanul hasznos, ám unalmas ötletnél sem. És jött az isteni sugallat: legyen motorkerékpár!
Ez persze nem jelentette azt, hogy azonnal tervezőasztalhoz ültek volna. Genichi Kawakami tisztában volt vele, hogy számára ez szűz terep, amiről enyhén szólva is hiányosak az ismeretei. Szóval szépen összecsomagolta utazóbőröndjét, és néhány munkatársával együtt nyakába vette a világot. Az addig ismeretlen terület feltérképezését az Egyesült Államokban kezdte, ahol sorra látogatták a motorkerékpárgyárakat, majd végigturnézták Németországot is.
„Ha valamit csinálsz, légy a legjobb.” Tisztában volt vele, hogy későn lép be a motoros iparágba − a japán piacon nagyjából 150 motorgyártó küzdött a túlélésért −, de érezte, hogy van benne lehetőség.
Munkatársaival erőt, energiát nem kímélve vágott bele a prototípus kifejlesztésébe, és alig tíz hónappal később, 1954-ben megszületett az első modell, az YA-1. A léghűtéses, 125 cm3-es, kétütemű egyhengeres az „Aka-tombo”, azaz vörös szitakötő becenevet kapta, és véletlenül borzasztó nagy hasonlóságot mutatott a DKW RT125-tel. Elkészülte után azonban olyan történt, amire még nem volt példa: 10 000 km-es tartóssági tesztnek vetették alá, hogy biztosak legyenek a csúcsminőségben. 1955 elejére felépült az új Hamakita gyár – két egyszintes faépület – már az YA-1 sorozatgyártására, majd 30 millió jen kezdőtőkével, 247 nagyon elszánt alkalmazottal 1955. július 1-jén Genichi Kawakami megalapította a Yamaha Motor Companyt. Az YA-1-ből havonta mintegy 200 darab készült.
A korabeli legjobb marketingfogást, miszerint „Nyerj vasárnap, adj el hétfőn”, Genichi Kawakami is vallotta, és már első évében benevezték az YA-1-et a két legnagyobb japán versenyre. A Fuji hegyi felfutón harmadik, majd az Asama Highlands Race-en első helyen végzett a 125 cm3-es kategóriában, és ezt megismételték a következő évben is.
A versenysikerek megadták az új vállalkozásnak a lökést. Az YA-1- et az YA-2 követte továbbfejlesztett vázzal és futóművel. 1957- ben pedig már 250 cm3-es kétütemű kéthengeres modellt mutattak be. Ez volt az YD1 – amely az első, teljesen saját fejlesztésű Yamaha. Erősebb változata, az YDS-1 kéthengeres blokkját már dupla bölcső csővázba építették, és a japán motorkerékpárok közül elsőként ötfokozatú váltóval szerelték. Ebben az időszakban született az első Yamaha csónakmotor is.
Genichi Kawakami szilárd meggyőződése volt, hogy egy termék nem igazán jó termék, ha az egész világon nem állja meg a helyét, így aztán 1958-ban beneveztek első nemzetközi versenyükre. Az Egyesült Államokban a Catalina Grand Prix versenyen elért hatodik hely elegendő volt ahhoz, hogy a Yamaha technológiai színvonalát Japán után az amerikai versenyek nézői is elismerjék. És ez csak a kezdet volt. 1963 hozta meg az átütő sikert a kétütemű motorok mellett elkötelezett japán motorgyártónak. A Belgium Grand Prix-n megnyerték a 250 cm3-es kategória futamát, mely egyben első nemzetközi versenygyőzelmük. Ekkor fiatal márka még nem volt 10 éves! Egy évvel később Phil Readdel pedig már világbajnok a Yamaha.
A 10. Japán Motor Show-ra – mely a mai Tokió Motor Show előde volt – fantasztikus technológiai újítással érkeztek. Bemutatták automata kenési rendszerüket, az Autolube-ot, amely forradalmasította a kétütemű motorokat. Eddig a motorosoknak be kellett keverni a megfelelő benzin-olaj keveréket, mielőtt megtankolták gépüket. A nem megfelelő keverék azonban a kétütemű gépek rákfenéje volt, hiszen vagy nem volt elégséges a kenés, vagy a túl sok olajtól borzasztóan füstölt a motor. Az Autolube rendszer azonban az égés előtt közvetlen adagolta a szükséges mennyiségű olajat a benzinhez.
Az innovációk és a sorozatos versenysikerek révén a Yamaha a kétüteműek specialistájaként vonult be a köztudatba. A trendek azonban azt mutatták, hogy már a japán gyártók is egyre inkább a négyütemű gépek felé fordulnak. A Yamahának lépnie kellett, és 1968-ban bemutatta első négyütemű motorját, az XS-1-et – azért megtartva a 2T kínálatát. A 650 cm3-es kéthengerest a kor népszerű brit motorkerékpárjai ihlették, mint a Triumph Bonneville vagy a BSA Gold Star.
Azonban a sokhengeres, négyütemű motorokra a Yamahának egészen 1974-ig nem volt válasza. Ekkor jött a háromhengeres kardános XS750 (majd 850-es), és a Hondához képest majd 10 éves késéssel az első négyhengeresük, az XS1100. A gyorsasági és utcai gépek mellett a Yamaha újító szelleme más területen is megmutatkozott.
Óriási hatással volt a motorkerékpár-piacra az 1968-ban bemutatott DT-1, ezzel egy totálisan új műfajt hoztak létre: a terepmotorokét. A 250 cm3-es, egyhengeres endurót kifejezetten az amerikaiaknak fejlesztették. Amit persze komoly piackutatás előzött meg, de még a Yamahát is meglepte az amerikaiak lelkesedése. A 12 000 darabos kezdőszériát elkapkodták, így a termelést fel kellett gyorsítani. Több ezer ilyen kisendurót értékesítettek, mire a többi motorgyártó feleszmélt.
Az offroad előnyüket tovább erősítette, hogy 1973-ban ők jöttek ki az első központi rugóstaggal – Monoshock néven –, amit 1974-ben a Yamaha YZ-250 sorozatgyártásban is megkapott. Frissítésekkel ez a modell azóta is gyártásban van, így a Yamaha leghosszabb ideje folyamatosan futó modellje, illetve típusneve. A 70-es évek végét az XT500 koronázta meg, mellyel 1979- ben Cyril Neveu megnyerte az első Párizs−Dakar-ralit, majd 1980-ban a másodikat is.
A kereslet és a környezetvédelmi szabályozások 1980-tól egyre inkább a négyütemű technológiát helyezték előtérbe. A tendencia ellenére a Yamaha továbbra is gyártotta és fejlesztette utcai kétüteműit, az RZ250, majd utóda, az RZ350 könnyű tömegük és komoly teljesítményük miatt rendkívül népszerűek voltak egészen a 90-es évek elejéig.
A Yamaha Motor Company a következő évtizedekben egyre sokszínűbb lett, és növekedése azóta is tart. A 20 milliomodik motorkerékpár 1982-ben gördült le a futószalagról, tavaly pedig már 5 056 000 db volt az éves értékesítés. Világszerte 54 000 alkalmazott dolgozik 18 gyáregységben. Kínálatukban a motorkerékpárokon kívül nagyon sokféle termékkategória megtalálható, gyártanak ATV-ket, jetskiket, hajómotorokat és komplett hajókat is, hószánt, elektromos kerékpárt, gokartblokkot, golfkocsikat, autómotorokat a Toyotának és a Lexusnak, rokkantkocsikat, generátorokat, ipari robotokat, vezető nélküli helikoptereket és úszómedencéket is.
Az elmúlt 65 év alatt hihetetlen sikereket értek el a versenypályákon. 2017-ben 500. gyorsasági motoros világbajnoki futamgyőzelmüket ünnepelték, melyhez olyan legendás nevek segítették hozzá, mint Bill Ivy, Phil Read, Giacomo Agostini, Kenny Roberts, Barry Sheene, Eddie Lawson, Randy Mamola, Wayne Rainey, Norifumi „Norick” Abe, Max Biaggi, Carlos Checa, Régis Laconi, Gary McCoy, Valentino Rossi, Jorge Lorenzo és a legfiatalabbak, Maverick Vińales, Fabio Quartararo – bennük van a jövő.
Nevezetes modellek a Yamaha történetében
