Menetpróba: BMW C 400 GT

Hogy lehet a legélvezetesebben mozogni egy nagyvárosban? Természetesen két keréken. Legyen szó bármelyik európai városról, fiatalok és idősebbek, férfiak és nők választják ezt a közlekedési formát. És kicsit közelebbről megvizsgálva, azonnal látszik, hogy ezek nagy része robogó. Kicsik, fürgék, könnyen kezelhetőek, pakolhatóak, bárhol leparkolhatóak, olcsón üzemeltethetőek, és mindnek sajátos stí­lusa van.

A robogókon belül a maxirobogók a legnépszerűbbek. Évek óta töretlen a sikere az 530 cm3-es Yamaha TMAX-nak, a 650-es Suzuki Burgmannek – csak hogy a legnépszerűbbeket emlí­tsem. A BMW-t sem hagyhatta hidegen a szegmens. Igaz, a 2000-es évek eleji, enyhén szólva is formabontó, kupakos C1-es nem hozta meg a várt sikert. 2010 végén mert újra a kategóriához nyúlni a német gyár, de ekkor már a szokásos forgatókönyvet követte, sőt, tajvani partnert is keresett hozzá: a C600 és a C650 soros kéthengeres, 647 cm3-es blokkját a Kymco gyártotta. Három évre rá megjelent a tisztán elektromos hajtású C evolution is, majd 2017 őszén bemutatták a ténylegesen napi használatra szánt C 400 X-et.

Az idei év újdonsága a Gran Turismo változat. A GT betűkombináció már magában sejteti a fejlesztési vonalat: extra kényelem, magasabb szélvédő jött az új modellvariánssal, no meg látványosan átdolgozott, nagyobb első burkolat. Az „Angel eyes” jellegű nappali menetfénnyel megbolondí­tott négy fényszórós első lámpa az autós ügyfelek számára ismerős lehet az 5-ös szériából. Természetesen full ledes, ahogy az idomba integrált irányjelzők és az ultramodern formájú hátsó lámpa is. Kedves dolog, hogy a gyújtás levétele után pár másodpercig még világí­t, mí­g kiérünk a garázsból.

A szélvédő ugyan nem állí­tható, de a mellkast, vállat, fejet nagyon jól védi. A kezek továbbra is ki vannak téve a menetszélnek, erre megoldás az opcionális markolatfűtés, emellett a luxust tovább fokozhatjuk ülésfűtéssel. Ezek hasznosságát most nem tudtam kipróbálni, lévén még éjjel is forróság volt. Sí­k padló nincs, azonban a tankbetöltőt is magába foglaló alagutat könnyű átlépni.

Az utas is szeretni fogja

A kényelem erős pontja a GT-nek legyen szó akár a pilótáról, akár az utasról. A széles nyerget a vezető deréktámasza osztja ketté. A lábtartó trepni több lehetőséget is ad a sofőrnek, tarthatja lábát előrenyújtva vagy 90 fokban behajlí­tva − í­zlésének megfelelően. Az X kihajtható utaslábtartójával ellentétben a GT-n hátul is trepnit találunk. Tökéletes helyen van, fékezéskor jól kitámaszthatja magát utasunk, mí­g hátulról a top case párnája támasztja meg, ha túlzottan elmerülne a városnézésben, és meglepné egy gyors rajt a piros lámpától. Szóval hátul a gyerektől a felnőtt férfiemberig bárkinek ajánlom, és igen, a nyereg párnája fantasztikusan eltalált, nem kemény, nem puha, jól tart, akár napokon át tartó túrázásra is feltétel nélkül bevállalnám.

A 350 cm3-es blokk ugyanaz, mint az X változatban, CVT automata sebességváltón keresztül hajtja a hátsó kereket. A 34 Nm-es nyomatékcsúcs 6000-es fordulaton érkezik (ez 100 km/h-s tempót jelent), de már 4000-es fordulaton elérhető a max. nyomaték 85%-a, ami a remek gyorsulásban tükröződik. Az egyhengeres rezgései minimálisak, a tükrök végig tiszták maradnak. 50 km/h körül a legerősebb a vibráció, de a fordulat növelésével gyönyörűen kisimul a járása. A kipufogóhang nem tolakodó, de mégis harapósan vakkantgat, ahogy ráadjuk a gázt.

A teljesí­tményre városban egy pillanatig sincs panaszom. Imádni való lendülettel rugaszkodik el álló helyzetből, dinamikusan gyorsul, és közvetlenül reagál a gázmarkolatra. A gyorsulás 80-tól felfelé már nem ilyen vehemens, de szépen emelkedik a sebesség. Egy hosszabb autópályázás sem elvadult ötlet a C 400 GT-vel, még ha nem is kifejezetten ez volt a fejlesztési cél. Az autópálya-tempót megbí­zhatóan tudja, a gyár adata szerint 139 km/h a végsebessége, sőt, a tesztmotor műszerfalán ennél 10 km/h-val többet is láttam. A stabilitás azonban nem győzött meg ennél a tempónál, bár hozzáteszem, tesztünk idején igen szeles volt az idő.

A BMW 3,5 l/100 km átlagfogyasztást ad meg a GT-hez, ami minden bizonnyal könnyedén elérhető, sőt ennél kevesebb sem hihetetlen. Tesztünk után – ami ezúttal sem a takarékos üzemről szólt − 3,6 litert számoltunk. A 12,5 literes tankkal ez jócskán 300 km feletti hatótávolságot jelent, ami már magában túramotorrá avanzsálja.

Budapest utcáin

Ahogy sok európai nagyváros, Budapest is érdekes keveréke a réginek és az újnak. Egyszerre találunk keskeny, kövezett utcákat a belvárosban és széles, többsávos gyorsforgalmi utakat. Tükörsima aszfaltot és kátyúktól hemzsegő, toldott-foldott szakaszokat. A 35 mm-es fordí­tott első villáival és a dupla hátsó rugóstagokkal (előfeszí­tésük állí­tható) az alacsony súlypontú motor magabiztosan irányí­tható, még ha a Csepel-gyár makadámútjain provokáljuk is. Lágyan kényelmesnek azonban nem mondható, a C 400 X-hez hasonlóan inkább feszesre hangolt, emiatt durva útfelületen kicsit pattogós. A lassú manőverezés gyerekjáték, ugyanis a motor nagyon jól eltitkolja tömegét, holott hivatalosan teletankolva 212 kilót nyom, ami nem kevés. Erre inkább a garázsban tologatás, megfordí­tás során emlékeztetett.

Testvéréhez hasonlóan elöl két, hátul egy tárcsa fékezi a GT-t. A féknyergeket a Brembo-sarj Bybre szállí­tja. Szépen fékez, az ABS szinte észrevétlen lép közbe, ahogy a kipörgésgátló sem tolakodó. A hátsó fék magában kevés, igényli a kétkezes fékezést, de együtt minden körülmények között magabiztosan állí­tják meg. Meglepő volt azonban, hogy a C 400 GT akármennyire is maxirobogó, nem kapott rögzí­tőféket. Pedig ennél a méretnél szerintem már elvárható lenne. Lejtős parkolásnál í­gy marad a középállvány – ami viszont van! −, de ennek használata azért nem mindig kényelmes.

Prémiumárért prémiumfelszereltség

Az alap C 400 GT sem mondható olcsónak 2 700 000 Ft-os árával, ugyanakkor tesztmotorunk extrákkal felszerelve 3 066 300 Ft-ba kerül, amiben a Connectivity rendszer mellett a nappali menetfény, valamint az ülés- és markolatfűtés ára is benne van. Az A2-kompatibilis maxirobogók között a Yamaha Xmax 400 (2 448 000 Ft), a Suzuki Burgman 400 (2 449 000 Ft) jelentik a legközelebbi alternatí­vát. A prémiumárat tükrözi a prémiumkialakí­tás és -felszereltség. A multimédiás csatlakoztathatóság egyre nagyobb szerepet kap a kétkerekűek körében, de azt kell mondanom, hogy a GT csomagja túlszárnyal sok motorkerékpárt is. A 6,5 colos, szí­nes TFT kijelzővel szerelt multifunkciós műszeregység Multi-Controllerrel lapozható, akár egy tablet. A műszerfal Bluetooth-on keresztül képes kapcsolatot létesí­teni mobilunkkal, í­gy a hí­vásfogadáson, zenehallgatáson túl navigációként is használható a BMW appjával.

Az ülés alatt nagyvonalú tárolórekeszt találunk, amit a Flexcase-zel tovább bőví­thetünk. A nagyobb BMW robogóknál már találkoztunk ezzel az ötletes megoldással. Lényege, hogy az ülés alatti tároló alját lenyitva kihasználhatjuk a hátsó kerék feletti egyébként holt helyet. Csak leállí­tott motor mellett működik, a BMW nem indul újra, amí­g a Flexcase-t nem csukjuk vissza.

Alaptartozék a kulcs nélküli indí­tás, amit különösen kedveltem a BMW-ben, hiszen nemcsak a motor konkrét indí­tására, de a kormányzár, az ülés, a tankbetöltő és mindkét kesztyűtartó nyitására-zárására kiterjed a rendszer.

Őrület az utakon

Csúcsforgalom reggel, csúcsforgalom délután, az autóban ülni kí­nszenvedés. Mondhatjuk, hogy motorral épp olyan könnyedén lerázhatjuk a dugókat, miért kellene ehhez robogó? Ahogy azonban egy autórajongó is beismeri, hogy az automata váltó mennyivel kényelmesebb, mint a kézi a nagy forgalomban, ugyanez igaz a maxirobogókra a városi dzsungelben. Ráadásul a kis robogókkal szemben vitathatatlan előnyük, hogy gyorsforgalmi útra vagy éppenséggel autópályára tévedve sem riasztóan lassúak. Igaz ez a C 400 GT-re, az X felnőttesebb, üzletemberesebb változatára is. A távolabbról igázóknak épp annyira jó választás lehet, mint azoknak, akik megfelelő eleganciával szeretnék intézni városi dolgaikat, miközben nincs idejük az autóban veszteglésre. Egy 5-ös BMW mellé meg különösen passzol.