Hogy lehet a legélvezetesebben mozogni egy nagyvárosban? Természetesen két keréken. Legyen szó bármelyik európai városról, fiatalok és idősebbek, férfiak és nők választják ezt a közlekedési formát. És kicsit közelebbről megvizsgálva, azonnal látszik, hogy ezek nagy része robogó. Kicsik, fürgék, könnyen kezelhetőek, pakolhatóak, bárhol leparkolhatóak, olcsón üzemeltethetőek, és mindnek sajátos stílusa van.
![]() |
A robogókon belül a maxirobogók a legnépszerűbbek. Évek óta töretlen a sikere az 530 cm3-es Yamaha TMAX-nak, a 650-es Suzuki Burgmannek – csak hogy a legnépszerűbbeket említsem. A BMW-t sem hagyhatta hidegen a szegmens. Igaz, a 2000-es évek eleji, enyhén szólva is formabontó, kupakos C1-es nem hozta meg a várt sikert. 2010 végén mert újra a kategóriához nyúlni a német gyár, de ekkor már a szokásos forgatókönyvet követte, sőt, tajvani partnert is keresett hozzá: a C600 és a C650 soros kéthengeres, 647 cm3-es blokkját a Kymco gyártotta. Három évre rá megjelent a tisztán elektromos hajtású C evolution is, majd 2017 őszén bemutatták a ténylegesen napi használatra szánt C 400 X-et.
Az idei év újdonsága a Gran Turismo változat. A GT betűkombináció már magában sejteti a fejlesztési vonalat: extra kényelem, magasabb szélvédő jött az új modellvariánssal, no meg látványosan átdolgozott, nagyobb első burkolat. Az „Angel eyes†jellegű nappali menetfénnyel megbolondított négy fényszórós első lámpa az autós ügyfelek számára ismerős lehet az 5-ös szériából. Természetesen full ledes, ahogy az idomba integrált irányjelzők és az ultramodern formájú hátsó lámpa is. Kedves dolog, hogy a gyújtás levétele után pár másodpercig még világít, míg kiérünk a garázsból.
![]() |
A szélvédő ugyan nem állítható, de a mellkast, vállat, fejet nagyon jól védi. A kezek továbbra is ki vannak téve a menetszélnek, erre megoldás az opcionális markolatfűtés, emellett a luxust tovább fokozhatjuk ülésfűtéssel. Ezek hasznosságát most nem tudtam kipróbálni, lévén még éjjel is forróság volt. Sík padló nincs, azonban a tankbetöltőt is magába foglaló alagutat könnyű átlépni.
![]() |
Az utas is szeretni fogja
A kényelem erős pontja a GT-nek legyen szó akár a pilótáról, akár az utasról. A széles nyerget a vezető deréktámasza osztja ketté. A lábtartó trepni több lehetőséget is ad a sofőrnek, tarthatja lábát előrenyújtva vagy 90 fokban behajlítva − ízlésének megfelelően. Az X kihajtható utaslábtartójával ellentétben a GT-n hátul is trepnit találunk. Tökéletes helyen van, fékezéskor jól kitámaszthatja magát utasunk, míg hátulról a top case párnája támasztja meg, ha túlzottan elmerülne a városnézésben, és meglepné egy gyors rajt a piros lámpától. Szóval hátul a gyerektől a felnőtt férfiemberig bárkinek ajánlom, és igen, a nyereg párnája fantasztikusan eltalált, nem kemény, nem puha, jól tart, akár napokon át tartó túrázásra is feltétel nélkül bevállalnám.
![]() |
A 350 cm3-es blokk ugyanaz, mint az X változatban, CVT automata sebességváltón keresztül hajtja a hátsó kereket. A 34 Nm-es nyomatékcsúcs 6000-es fordulaton érkezik (ez 100 km/h-s tempót jelent), de már 4000-es fordulaton elérhető a max. nyomaték 85%-a, ami a remek gyorsulásban tükröződik. Az egyhengeres rezgései minimálisak, a tükrök végig tiszták maradnak. 50 km/h körül a legerősebb a vibráció, de a fordulat növelésével gyönyörűen kisimul a járása. A kipufogóhang nem tolakodó, de mégis harapósan vakkantgat, ahogy ráadjuk a gázt.
A teljesítményre városban egy pillanatig sincs panaszom. Imádni való lendülettel rugaszkodik el álló helyzetből, dinamikusan gyorsul, és közvetlenül reagál a gázmarkolatra. A gyorsulás 80-tól felfelé már nem ilyen vehemens, de szépen emelkedik a sebesség. Egy hosszabb autópályázás sem elvadult ötlet a C 400 GT-vel, még ha nem is kifejezetten ez volt a fejlesztési cél. Az autópálya-tempót megbízhatóan tudja, a gyár adata szerint 139 km/h a végsebessége, sőt, a tesztmotor műszerfalán ennél 10 km/h-val többet is láttam. A stabilitás azonban nem győzött meg ennél a tempónál, bár hozzáteszem, tesztünk idején igen szeles volt az idő.
![]() |
A BMW 3,5 l/100 km átlagfogyasztást ad meg a GT-hez, ami minden bizonnyal könnyedén elérhető, sőt ennél kevesebb sem hihetetlen. Tesztünk után – ami ezúttal sem a takarékos üzemről szólt − 3,6 litert számoltunk. A 12,5 literes tankkal ez jócskán 300 km feletti hatótávolságot jelent, ami már magában túramotorrá avanzsálja.
Budapest utcáin
Ahogy sok európai nagyváros, Budapest is érdekes keveréke a réginek és az újnak. Egyszerre találunk keskeny, kövezett utcákat a belvárosban és széles, többsávos gyorsforgalmi utakat. Tükörsima aszfaltot és kátyúktól hemzsegő, toldott-foldott szakaszokat. A 35 mm-es fordított első villáival és a dupla hátsó rugóstagokkal (előfeszítésük állítható) az alacsony súlypontú motor magabiztosan irányítható, még ha a Csepel-gyár makadámútjain provokáljuk is. Lágyan kényelmesnek azonban nem mondható, a C 400 X-hez hasonlóan inkább feszesre hangolt, emiatt durva útfelületen kicsit pattogós. A lassú manőverezés gyerekjáték, ugyanis a motor nagyon jól eltitkolja tömegét, holott hivatalosan teletankolva 212 kilót nyom, ami nem kevés. Erre inkább a garázsban tologatás, megfordítás során emlékeztetett.
![]() |
![]() |
Testvéréhez hasonlóan elöl két, hátul egy tárcsa fékezi a GT-t. A féknyergeket a Brembo-sarj Bybre szállítja. Szépen fékez, az ABS szinte észrevétlen lép közbe, ahogy a kipörgésgátló sem tolakodó. A hátsó fék magában kevés, igényli a kétkezes fékezést, de együtt minden körülmények között magabiztosan állítják meg. Meglepő volt azonban, hogy a C 400 GT akármennyire is maxirobogó, nem kapott rögzítőféket. Pedig ennél a méretnél szerintem már elvárható lenne. Lejtős parkolásnál így marad a középállvány – ami viszont van! −, de ennek használata azért nem mindig kényelmes.
![]() |
Prémiumárért prémiumfelszereltség
Az alap C 400 GT sem mondható olcsónak 2 700 000 Ft-os árával, ugyanakkor tesztmotorunk extrákkal felszerelve 3 066 300 Ft-ba kerül, amiben a Connectivity rendszer mellett a nappali menetfény, valamint az ülés- és markolatfűtés ára is benne van. Az A2-kompatibilis maxirobogók között a Yamaha Xmax 400 (2 448 000 Ft), a Suzuki Burgman 400 (2 449 000 Ft) jelentik a legközelebbi alternatívát. A prémiumárat tükrözi a prémiumkialakítás és -felszereltség. A multimédiás csatlakoztathatóság egyre nagyobb szerepet kap a kétkerekűek körében, de azt kell mondanom, hogy a GT csomagja túlszárnyal sok motorkerékpárt is. A 6,5 colos, színes TFT kijelzővel szerelt multifunkciós műszeregység Multi-Controllerrel lapozható, akár egy tablet. A műszerfal Bluetooth-on keresztül képes kapcsolatot létesíteni mobilunkkal, így a hívásfogadáson, zenehallgatáson túl navigációként is használható a BMW appjával.
![]() |
Az ülés alatt nagyvonalú tárolórekeszt találunk, amit a Flexcase-zel tovább bővíthetünk. A nagyobb BMW robogóknál már találkoztunk ezzel az ötletes megoldással. Lényege, hogy az ülés alatti tároló alját lenyitva kihasználhatjuk a hátsó kerék feletti egyébként holt helyet. Csak leállított motor mellett működik, a BMW nem indul újra, amíg a Flexcase-t nem csukjuk vissza.
Alaptartozék a kulcs nélküli indítás, amit különösen kedveltem a BMW-ben, hiszen nemcsak a motor konkrét indítására, de a kormányzár, az ülés, a tankbetöltő és mindkét kesztyűtartó nyitására-zárására kiterjed a rendszer.
Årület az utakon
![]() |
Csúcsforgalom reggel, csúcsforgalom délután, az autóban ülni kínszenvedés. Mondhatjuk, hogy motorral épp olyan könnyedén lerázhatjuk a dugókat, miért kellene ehhez robogó? Ahogy azonban egy autórajongó is beismeri, hogy az automata váltó mennyivel kényelmesebb, mint a kézi a nagy forgalomban, ugyanez igaz a maxirobogókra a városi dzsungelben. Ráadásul a kis robogókkal szemben vitathatatlan előnyük, hogy gyorsforgalmi útra vagy éppenséggel autópályára tévedve sem riasztóan lassúak. Igaz ez a C 400 GT-re, az X felnőttesebb, üzletemberesebb változatára is. A távolabbról igázóknak épp annyira jó választás lehet, mint azoknak, akik megfelelő eleganciával szeretnék intézni városi dolgaikat, miközben nincs idejük az autóban veszteglésre. Egy 5-ös BMW mellé meg különösen passzol.