Nem elég, hogy már az eddigiekben is szabadon választhattunk café racerek, scramblerek és bobberek közül, ezentúl, ha kedvünk tartja, flat trackerezhetünk is az e célra szolgáló, döngölt talajú oválpályákon. Íme, újabb lehetőség arra, hogy egy-egy stresszes nap után kiadja magából a feszültséget a divatra fogékony, jól eleresztett hipszter.
Tekintettel arra, hogy rendre az Indian kétkerekűi dominálnak a flat track versenyeken, csak idő kérdése volt, hogy tőkét kovácsoljon a számos diadalból, és piacra dobjon egy ezekre a versenymotorokra emlékeztető típust. Így született meg a legendás márka egyik újabb, markáns képviselője, az FTR 1200 S Race Replica. Nem csoda hát, hogy valósággal egymás kezéből kapkodtuk ki az új Indian kulcsát a szerkesztőségben. Ilyesmire már rég nem volt példa nálunk. Mindenki erre a modellre volt rákattanva, pedig rajta kívül két másik szívtipró, a Ducati Scrambler 1100 Sport és a BMW R nineT Scrambler is vendégeskedett nálunk.
Három nosztalgikus külsejű szépség, amelyek vonzereje mindazonáltal nem merül ki a külsejükben, lévén, valamennyi rendelkezik jelentős belbeccsel, azaz korszerű értékekkel is. Utóbbiak között említhető a nagy hengerűrtartalmú kéthengeres motor (BMW), a sportos vázgeometria (Ducati) és a versenygének sokasága (Indian).
Ha megnézzük, milyen hozzávalókból épül fel az FTR 1200 S, akkor olybá tűnik, az Indian eszközölte a legnagyobb ráfordítást. Igaz, 6 220 000 Ft fejében azért már el is lehet várni egyet s mást, nevezetesen 120 lóerő teljesítményt, majdnem ugyanennyi Nm-t, teljes elektronikai vértezetet, egykerekezésgátlót, valamint teljesen állítható futóművet. A Race Replica modellváltozat ráadásul a márka versenymotorjaiéra emlékeztető fényezéssel készül. Az biztos, hogy látványérték vonatkozásában az elsők között van a helye. Régies hatású metal flake fényezése, szépen ívelt térhálós váza, tetszetős lengővillája és a lámpákba integrált Indian felirat egytől egyig szemet gyönyörködtető részlet.
Látszik tehát, hogy nagyon odatették magukat az amerikaiak, és nemcsak a lelküket, hanem a szívüket is beleadták a fejlesztésbe. Már csak emiatt is hajlottunk rá – legalábbis kezdetben –, hogy a sok kedves, esztétikus részlet miatt nagyvonalúan szemet hunyjunk az FTR 1200 S apróbb hiányosságai és gyengéi felett. Utóbbiak közé soroljuk a túlságosan hosszú oldalkitámasztót, amely topográfiai adottságoktól függően vészesen függőleges helyzetbe kényszeríti a leállított motort. Az sem megoldás, hogy elfordítja az ember a kormányt, mert csak pontosan előre néző kerék mellett tudja működésbe hozni az illetéktelen eltulajdonítást gátló kormányzárat. A másik, kissé idegesítő részlettel akkor szembesül az illető, amikor kiáll tankolni. Sok évtizednyi gyakorlattól eltérően itt nem pusztán egy fedelet nyit ki a kulccsal, hanem magát a tanksapkát kell kioldania, majd eltávolítania a helyéről, ami csak azért kellemetlen, mert nem igazán tud mit kezdeni vele az üzemanyag betöltése közben.
A Ducati és a BMW nagy scramblerei sokkal praktikusabbak a mindennapos használat szempontjából. Náluk említésre sem méltó rutinművelet ráadni a gyújtást, kitámasztani a motort, működésbe hozni a kormányzárat, vagy feltölteni benzinnel az üzemanyagtartályt. Bizonyos részleteik ugyanakkor feltétlenül említésre méltóak. Ilyen például a Ducati Sport modellváltozatának kétségtelenül nagyon csinos, de egyben igen érzékeny matt fényezése, valamint aranyszínű Öhlins rugóstagja. Minden szép letisztult az olasz paripán, nála nem találkozni hasonló tájidegen részletekkel, mint amilyen mondjuk a motor alatt ide-oda fityegő akkumulátorkábel az Indian esetében.
A BMW scramblere azt teszi, amit az összes többi R nineT modellváltozat, vagyis minimalista kivitelével a középpontba állítja bokszermotorját. A minimalizmust itt szó szerint kell érteni, ugyanis szinte alig adtak hozzá elektronikus asszisztenseket a németek, a radiális felfogatású féknyergekről és a fordulatszámmérőről nem is beszélve. Hogy jó-e ez a nagy aszkétizmus, azt döntse el ki-ki maga. Azoknak biztos nem, akik feltétekkel roskadásig pakolva szokták kérni a pizzájukat ahelyett, hogy csak mozzarellával, paradicsommal és bazsalikommal rendelnék, mint a hatvanmillió olasz többsége. Majd a sváb Alb kanyargós útjain kiderül, van-e kézzel fogható haszna.
Elsőként az új Indiant próbáltuk ki a három motor közül. Kétséget kizáróan érezni rajta, hogy 237 kiló a tömege, cseppet sem olyan egyszerű parkolni vele, vagy leemelni az oldal kitámasztóról, mint a könnyebb példányokat. A mélyre szerelt, széles kormány és a sportos trepnipozíció kilövésre kész testhelyzet felvételére ösztönzi a motorost. Szükség is van rá, mert az FTR sebzett vadkanként veti magát előre a gázkar jelzésére. Motorja egyszerre rendkívül energikus és kifinomult. Bársonyosan finom, sima járású, ugyanakkor kellően nyomatékos ahhoz, hogy gond nélkül lehessen ötvennel csordogálni hatodikban. Mindezek tetejébe élénk pörgési kedv és vérpezsdítő hang jellemzi.
Csak az a vad gázadási reakciója ne lenne! Túlságosan élénken lő ki. Az sem segít, ha valamilyen szelídebb menetprogramot választ ki az ember, olyankor legfeljebb kicsit tovább gondolkodik a motorja az ősrobbanás előtt. Nem egyedi esetről lehet szó, a topteszten kipróbált példányon is ugyanezeket a sajátosságokat tapasztaltuk.
A BMW sokkal kulturáltabban teszi a dolgát, holott az ő vázában is bivalyerős motor dolgozik. Látszik, hogy többet ér egy jól eltalált menetprogram, mint sok rossz. Mind vezethetőségét, mind teljesítménykifejtését tekintve elismerést érdemel a németek bokszermotorja, nem múlt el nyomtalanul a fejlesztésére fordított sok év. Hogy tetszik-e valakinek a gyári Akrapovic dobok által generált, már-már feltűnően hangos, de vékonyka kipufogóhang, az ízlés dolga. Egy biztos, jobb, mint az eddigiekben feltálalt félénk, halk bokszermuzsika. A motorértékelésből mindent egybevetve a BMW került ki győztesen, részben azért, mert váltója finomabban működik a másik kettőénél.
A Ducati korábbi időkből származó L kéthengerese kemény V2-es zakatolás és mechanikus zörejek elegyével igyekszik belopni magát az ember szívébe. Több erénye is van az utoljára a Monster 1100-ban alkalmazott léghűtéses motornak: élénken gyorsít kis fordulatról, késlekedés nélkül teljesíti a gázparancsot, és önmagához képest egészen kulturált is.
Gázadási reakciója ugyan nem vajpuha, de így is kellően finom, még a legsportosabbnak számító, „journey” nevezetű menetprogramban is. Performance szintje érezhetően alacsonyabb, mint a másik két erőforrásé, nagy fordulaton hamarabb kifogy belőle a szufla. Ezt leszámítva azonban teljesen rendben van az olasz kéthengeres. Köztudott, hogy a motorkerékpároknál fontos teherviselő funkciót tölt be a motor. Legalább ilyen fontos azonban, hogyan van beágyazva a vázba. Nos, a Ducati például blokkja helyzeténél fogva kényelmesebb üléspozíciót engedélyez, mint az Indian, ugyanakkor sokkalta sportosabbat, mint a már-már chopperesnek ható BMW. Igazán menetaktív a kialakítása.
A három gyártmány közül a Ducati Scramblert a legkönnyebb irányítani, átdönteni egyik kanyarból a másikba. Érzékletes futóműve az arany középutat szemlélteti sportosság és komfort között. Egyúttal határozott fejlődést mutat a sima Scramblerhez képest, ez utóbbinak ugyanis sűrű bordázaton pattogásra hajlamos az első kereke.
Persze a drágább modellváltozat első kerekének is meggyűlik a baja az úttal, ha túl nagy sebességgel hajtanak vele rossz minőségű aszfalton. Ilyenkor hajlamos elvándorolni a kijelölt nyomvonalról, sőt, alkalmasint el is veszti kapcsolatát az úttal. Ha megszüntetni nem is, mérsékelni lehet a húzófokozati csillapítás állításával.
Mindennek azonban azért nincs különösebb jelentősége, és könnyen elnézhető az olasz paripának, mert a másik két gyártmány közül egyik sem tud hozzá hasonló légies könnyedséggel, kecsesen táncolva átlibbenni egyik kanyarból a másikba. A BMW biztosan, a darabos mozgású Indian meg aztán végképp nem.
A bajor scrambler lényegesen lomhább viselkedéséből egyenes úton lehet következtetni nagyobb tömegére. Harley-s mértékű, 61 fokos villaszöge sem kedvez éppen a sportos irányíthatóságnak, hogy az ergonómiáról ne is beszéljünk. A kormány meglehetősen mélyre és hátra van szerelve, a lábtartók szintén mélyen, előre tolva helyezkednek el. Azt meg csak a BMW fejlesztői tudnák megmondani, miért kell még az egészet – mint minden R-nineT modellváltozat esetében – túlságosan keményre hangolt futóművel párosítani. Még az a szerencse, hogy állítani lehet a rugóstagon a húzófokozati csillapítást, és vele együtt mérsékelni a hátsó kerék által az ember gerincére mért ütéseket.
Ettől persze még nem lesz kíméletes a BMW. Változatlanul megmaradt valamennyi – részben a bokszermotor és a kardántengely hatása miatt – a sajátos terhelésváltási reakciókból. Tény ugyanakkor, hogy ezekhez hozzá lehet szokni, mint ahogy idővel arra is rájön az ember, száguldás nélkül is lehet élvezetes a motorozás. A Ducatihoz képest olyan az Indian, mintha betonnal lennének feltöltve a gumiabroncsai. Igencsak jó fizikai erőnlét szükségeltetik az irányításához, az olasz motortól eltérően ugyanis inkább az elnyújtott, tág ívű kanyarokat kedveli. A mostani tesztmotor alaposan megdolgoztatta a felkarjainkat, hírből sem ismerte a könnyű irányíthatóságot.
Ugyanakkor semlegesebben vette a kanyarokat, mint az először kipróbált Indian, igaz, csak addig, amíg szép lassan felegyenesedve ismét rá nem húztuk a gázt. Ilyenkor ugyanis megmagyarázhatatlan dolgok történtek hátul: érezni lehetett, ahogy a hátsó kerék küzd a kipörgésgátlóval, majd egy képzeletbeli ellenállást leküzdve ismét szabadon forog tovább. Egyrészt elgondolkodtató, másrészt kellemetlen jelenség. Azt gyanítjuk, hogy se a tapadásnak, se az irányíthatóságnak nem kedvező Dunlop Flat Track gumiabroncsok a ludasak benne. A tesztmotoron ráadásul nem új, hanem erőteljesen használt állapotúak voltak, ezért nem a kanyar elején, hanem annak végén szabotálták a munkát.
Ugyanakkor nagyon finom reakciójú futóművet kapott útravalóul az FTR 1200 S Race Replica. Olyat, ami által még jobban érvényesül markáns személyisége. Ez persze csak abban az esetben igaz, ha szándékosan kerüli vele az ember a bordás aszfaltot, vagy legalábbis hajlandó számításba venni az ilyen útburkolat keltette sűrű lökéseket. Van tehát még mit javítani az első sorozatgyártású Indian flat trackeren. De, mint tudjuk, soha nem volt könnyű dolguk az úttörőknek!
