2014-es KTM SX és EXC modellek – Nyolcat egy csapásra

A 2008-ban kirobbant gazdasági válság hatásai messzire nyúltak, az elmúlt években például a KTM mindig szerény költségvetésű teszteken mutatta be friss offroadmodelljeit. A válságnak azonban, úgy tűnik, az osztrákoknál vége: idén Szardí­nia déli csücskében, Cagliari hegyei között próbálhattuk ki az újdonságokat.

Nem véletlenül esett az Olaszországhoz tartozó szigetre a választás, ugyanis ott rendezik meg idén a Sixdays világbajnoki endurófutamot – ez vissza is köszön a 2014-es KTM Sixdays modelleken, amik a Sardinia fantázianevet kapták.

 

Motorok KTM SX és EXC modellek (2014)Kattintson a képre a galériához!

 

A helyszí­n, a szállás, a környezet – egyszóval az a luxus, amit biztosí­tott a KTM, nem utalt recesszióra. Ezt a sajtótájékoztatón ki is emelték, 1999 és 2011 között 100 millió eurót ruháztak be a gyár részvényesei, ami meg is hozta a várt eredményt, ugyanis 2012-ben minden korábbi eladási rekordjukat túlszárnyalták, és Európa legnagyobb motorgyártójává váltak. Immáron a gyár a modelljeivel annyira magasan vezet az offroadszegmensben, hogy ma az a versenyző, aki gyors és ad magára, az bizony ezzel a három betűvel jelzett motorral vág neki a kihí­vásoknak.

 

Seregszemle: a 2014-es modellek jól felismerhetők
az új szí­neknek és matricáknak köszönhetően


Jelen helyzetben gyári pilótává válni nagyon nehéz, ugyanis csak két utánpótlásrider van, akik a 85–125 cm3-ben jeleskednek. MX1-MX2-MX3-ban szintén egy-egy pilótát szerződtettek, és Amerikában is csak egy abszolú gyári fizetett versenyzőjük van, Ryan Dungey. Ez a helyzet enduróban úgy fest, hogy az eddig jellemző hatalmas csapatot lecsökkentették három főre, de a legmegdöbbentőbb az a Rally kategória – ami lényegében maga a Dakar –, ott csak két pilóta élvezheti a gyár teljes körű támogatását. A motorgyártó eljutott odáig, hogy immár nem ő keresi a világ legjobb pilótáit, hanem azok állnak sorban az ajtaja előtt.

 

KTM 150 SX

 

Ha több modellen kell végigmenni, minden esetben a kis kétüteműekkel szoktam kezdeni, és onnan haladok az egyre erősebb modellek felé. Fordí­tott sorrendben ugyanis a nagyobb modellek túlzott erőfölénye torzí­taná a képet. A kétütemű 150 SX lett az első választottam, amin szinte csak, mondhatni, ráncfelvarrást végeztek a mérnökök. A karburátor és az ECU (gyújtáselektronika) hangolásával sikerült kicsit erősebbé tenni, de akár úgy is érezhetjük, mintha a nagyobb modelleket fejlesztgetnék, és ami ide is stimmel, azt felhasználják. Ilyenek például a teljesen átdolgozott láncvezető, ami minden modellre felkerül.

 

KTM 250 EXC
KTM 250 EXC


Könnyebb és kopásállóbb lett, valamint a kavics-távoltartási képessége sokat javult. Szintén az összes 2014-es modellre felkerültek az újonnan fejlesztett kuplung- és fékkarok, amik egy nagyobb eséskor nem tudnak tőből, vagy ami még rosszabb, a munkahengerrel együtt letörni, hanem egy gyengí­tés mentén ledobnak 3-4 centimétert, és mehetünk az etapunk végéig, majd a cseréig, nem kell feladni a versenyt vagy az élvezetet.

 

KTM 350 EXC-F
KTM 350 EXC-F


A kis kétütemű után a 250 SX-F következett. A KTM-nél vallják, hogy a krosszpályákon nem igazán lehet 100 km/h-s tempó fölött menni, í­gy ezt a modellt ötfokozatú váltóval látták el. Az egyenletesen elhelyezkedő fokozatokkal nagyon jók lettek az áttételek, mély sárban is könnyű volt megtalálni az ideális gangot. Érdekesség, hogy akinek esetleg mégis jobban tetszene hatsebességesen, az kérheti úgy, és ez mindössze 250 gramm súlytöbbletet jelent majd.

 

KTM 350 SX-F


A hajtómű rendszeres, évenkénti fogyókúrájával most negyed kilogrammot sikerült lefaragni. Ennél lényegesebb változás, hogy 12-14%-kal növelték a kötelező üzemórás alkatrészek, í­gy a dugattyú, a főtengely, a hajtókar és a kuplung élettartamát. Ez az egyik legfontosabb és leghasznosabb fejlesztés, sokat számí­t, ha ennyivel tovább képes tudása legjavát nyújtani egy motor. A 250 SX-F blokkjában a maximális, 14 000-es percenkénti fordulatot immáron nagyobb szelepeknek kell elviselniük, í­gy biztosí­tva plusz nyomatékot.

 

###

 

Az MX-1 kategóriát újraosztó 350 SX-F 2014-re új elektronikával és befecskendezőrendszerrel jelentkezik. A Keihin által kidolgozott EMS (Engine Management System) nemcsak a motor karakterisztikáját optimalizálja, hanem könnyebbé teszi a lefulladás utáni gyors újraindí­tást. Ez szintén fontos, ugyanis a komplett verseny elúszhat, ha nem kel életre a blokk! Ez viszont a gombnyomásra azonnal beröffen, még melegen is. Az új, kétutas kipufogónak köszönhetően a 350 SX-F alapjáraton alig hangosabb, mint egy utcai motor, de határterhelésnél is halkabb lett az előző modellekhez képest.

 

KTM 450 SX-F


A szédületes fordulatszám-tartományból 1,2 kilogrammos súlyelőnyével és könnyebb kezelhetőségével tudja felvenni a versenyt a legnagyobb testvérrel. Amely nem más, mint a 450 SX-F, ráadásul ezt a 60 lóerős monstrumot szeretem legjobban, hiszen mindig, minden helyzetben egy gázhúzással megold bármilyen problémát. Érdekesség, hogy ezt a vasat is lehet csak berúgókaros indí­tással kérni, ha a súlyban annyira számí­t az a 300 gramm megtakarí­tás. De ha ez leböffen, abba erős lábú emberek is hamar bele tudnak unni. Látszik, hogy a 450-esnek nem a 250-esből fejlesztett blokkja van, mint a 350-esnek, hanem egy teljesen más erőforrást terveztek hozzá. A váltója is csak négyfokozatú, ami ehhez a nyomatékhoz bőségesen elegendő, ráadásul az alkatrészeinek is növelték a tartósságát.

 

KTM 500 EXC-F


A váltófogaskerekek robusztusak, mondhatni elnyűhetetlenek. A kuplung hasonlóan túlméretezett, a DDS (Damped Diaphragm Steel) nevű szerkezet különleges, kopásálló anyagokból áll, valami gumiágyazás csillapí­tja a rezgéseket és rántásokat, ezenfelül elhagyták belőle a korábban alkalmazott hat darab spirálrugót, és az előfeszí­tést laprugókra bí­zták. Az eredmény a korábbiaknál sokkal kellemesebb és pontosabb működés.

 

KTM 250 SX-F


A DDS-kuplung jelentette előnyökön a 250 SX is osztozik. A KTM legerősebb kétütemű krosszmotorja hozza a kötelezőket: a fékre és futóműre nem lehet panasz. Ennél a modellnél csak apróbb újí­tásokat vezettek be, ilyen a már bizonyí­tott rebandes gödörkövető hátsó lengéscsillapí­tás. Ez nem új technológia, és a KTM-nél sem idén jelent meg, de az osztrákok még í­gy is a többi gyártó előtt járnak. Ennek a rendszernek a lényege, hogy ha a kerék terhelése, azaz a földdel való érintkezése megszűnik, a csillapí­tás minimalizálása mellett szinte leejti a kereket, a lehető legtöbb ideig a talajon tartva a kereket, í­gy biztosí­t például stabilabb féktávot.

 

KTM 450 EXC-F


A 2014-es endurópalettából a könnyebben motorozható darabokat fogom vallatóra, a 350 EXC-F, a 450 EXC-F, az 500 EXC-F és a slágernek kikiáltott 250 EXC Sixdays kerül alám. Mindegyik modell merevebb és kecsesebb vázat kapott, ami 300 gramm fogyókúrát jelentett számukra. A krosszmodellekhez hasonlóan ezek erőforrásait is a tartósság irányába fejlesztették, valamint a két legkisebb kétüteműt, a 125 és 200 EXC-t leszámí­tva az összes modell megkapta a DDS-kuplungrendszert. Az önindí­tó mellé mindegyik motoron ott van a biztonság kedvéért a berúgókar – a 125 EXC-n kizárólag berúgó van, az ugyanis szinte a csizma súlyától is indul.

 

A szokásos tömegcsökkentés mellett
a motorok tartósságán is javí­tottak


A paradicsomi tájban vezető hosszú tesztú során kellemesen végigmotoroztam a modelleket, de nem tudtam eldönteni, melyik a legjobb. A kisebbek az alacsony tömegük miatt fürgébbek, a nagyobbak viszont a bődületes nyomatékuk miatt kényelmesebbek. Az viszont kiderült, hogy egyedül az 500 EXC-F képes azonnal újraindulni, ha kettesben vagy hármasban, nagyon meleg állapotban lefulladt. A többit ilyenkor ki kellett venni üresbe, és még úgy is csak nehézkesen keltek életre. Ez az ötszázas nagyobb teljesí­tményű indí­tómotorjának és a hűtőradiátorra szerelt ventilátorának köszönhető, ami nem engedte forralni a hűtőfolyadékot.

 

A reboundos központi rugóstag
egyből visszaejti a talajra a hátsó
kereket. A javí­tott talajkapcsolat
nemcsak a jobb kigyorsí­tásoknál,
hanem a féktávokon is érezteti hatását


Az is bebizonyosodott, hogy a 250 EXC Sixdays valóban sláger. Könnyű, kezes, az alacsony tömege miatt a fékek is jobbnak érződnek, illetve hasonló okokból a csillapí­tásban is több tartalék lapul. A blokk viszont minden elképzelést felülmúlóan erősnek érződik. Olyan könnyedséggel szalad fel a partoldalakon, sziklákon, ami méltán teszi a modellt a dobogó legfelső fokára. Bár hiába a motorba épí­tett minden tudomány, ha nincs hozzá megfelelő vezetési tudás, ezért az utca emberének és az átlagos tudású versenyzőknek azt tanácsolom, hogy a négyüteműek közül válasszanak, már csak a szerényebb gondozási igények miatt is.