1000-es sportmotorok, 2. rész: versenypálya

Az aragoni grand-prix-pályán elsősorban a gyors kanyarok lenyűgözőek. A korszerű superbike-ok itt tökéletesen kibontakoztathatják képességeiket. Olyan érzés, mint szélsebes tempónál lebegni.

(az első részhez kattintson ide!)

 

Motorland Aragon: az első kanyar, egy éles balos erőteljes fékezésre és lassabb tempóra kényszerí­t. A helyes í­vre való koncentrálás közepette beszűkül a látómező, úgy tűnik, mintha egy szűk utcán, házfalak között rohannék végig. Száguldok tovább, pontosan bele a nap közepébe. Ilyenkor tavasszal még alacsonyan van és fájdalmasan káprázik tőle a szemem, de az előttem futó aszfaltcsí­k is csillog tőle. Amely egy lendületes jobbkanyar után emelkedni kezd, majd még egy jobbkanyar és egy bukkanó következik. Csak ne sodródjak túlságosan balra, próbálok jobbra húzódni, húzni a gázt, tovább, tovább – most! Nagyjából 120 km/h-nál hirtelen balra döntöm a motort, teljesen bedöntve repül a belső í­ven és rohan a következő szűk balos felé.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Kattintson a képre a galériához!


Aki itt lendületesen megtalálja a helyes í­vet, az olyan intenzí­ven éli át a precizitást, a sebességet és a motor hangját, hogy csak úgy ujjong az örömtől. Ezért gyártanak szupersportgépeket. Az ilyen pályákon az Aprilia RSV4 és a Yamaha YZF-R1 brillí­rozik leginkább. Magasra helyezett üléspárnájukkal és alacsonyra szerelt kormányukkal országúon fárasztóbb volt vezetni őket, mint a BMW S 1000 RR-t és a Kawasaki ZX-10R-t, itt a versenypályán, nagy alapsebességnél viszont teljes mértékben kibontakoztathatják a manőverezési készségükben és kormányzási pontosságukban rejlő lenyűgöző potenciált.

 

A gyárak által megadott műszaki adatok nem adnak magyarázatot arra, hogy mi olyan varázslatos ebben a két motorban. Futóműgeometriájuk nem tér el nagyon egymástól, ahogy nem különbözik alapvetően a Kawasakiétól és a BMW-étől sem. Utóbbi mindössze 96 milliméteres utánfutása jelenti a legnagyobb eltérést a három másiktól, amelyeké 102 és 107 milliméter között van. Tömegükben a négy motor közti eltérés kevesebb mint hét kilogramm, tömegeloszlásuk sem tér el nagymértékben egymástól.

 

Aprilia RSV4 RF

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Csak a légtelení­tés és a fékkar cseréje után maradt stabil a nyomáspontAlig 4,5 milliméteres vastagságukkal az RSV4 féktárcsái a legvékonyabbak. Úgy tűnik, a strapás menetek nagyon igénybe vették őket

 

 

Valószí­nűleg sokkal inkább az Aprilia és a Yamaha magasabbra került tömegközéppontja a lényeg, amiről a jókora, 835, illetve 840 milliméteres ülésmagasságok is tanúskodnak. A Yamaha YZF-R1M hátul enyhén emelkedő alutankja és az Aprilia rövid, keskeny üzemanyagtartálya szintén sejteti a fejlesztők szándékát. Megkönnyí­tik a pilóta számára, hogy a testsúlyát kanyarban előre és a kanyar belseje felé áthelyezze, minden szituációban hatékonyabban vethesse be. Ezt segí­ti elő a nagyon széles hátsó abroncs és a motorok elképesztő gyorsulása is, amelyek tengelytávja az utóbbi években egyáltalán nem vagy alig lett hosszabb.

 

###

 

Az ilyesfajta kialakí­tás okozta esetlegesen kisebb fékstabilitás az Aprilia esetében nem jelentkezik. Hátul nagyobb súly terheli, itt segí­thetne rajta egy valamivel hosszabb rugóú, ami egyben hosszabb kirugózást is jelentene. A Yamaha a heves kanyar előtti fékezésekkor legalábbis gyorsabban és gyakrabban emelgeti a hátsó kerekét; a csillapí­tás félaktí­v szabályozásának köszönhetően az M változat azonban energikusabban védekezik ez ellen, mint a standard modell. A nyomófokozatot elöl be-, a húzófokozatot hátul ki kell tekerni – í­gy máris csökken a probléma.

 

A BMW esetében most jobban feltűnik, mint egy hosszabb országúi túrán, hogy az ember szí­vesebben ülne valamivel magasabban, aktí­vabban. Pont rajta, a legbrutálisabban gyorsuló motoron tűnik nehezebbnek ellentartani a többiekhez képest. Aki Markus Reiterberger mostani vb-superbike-ját vagy korábbi évek versenymotorjait megnézi, észre fogja venni, hogy mindegyiküknek magasabban van az ülése, mint a standard változatnak. A BMW tömegeloszlása 52,6:47,4 százalék a motor eleje javára, tehát állásban a BMW inkább az első kerekét terheli, amire szüksége is van.

 

BMW S 1000 RR

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Az S 1000 RR fékei erősen lassí­tanak és jól adagolhatóak. De a nyomáspont egyszer csak elkezdett vándorolniAz R1-hez hasonlóan az S 1000 RR váltósémáját is könnyen meg lehet fordí­tani. Sajnos ezen a teszten a váltóasszisztens lassan, de biztosan felmondta a szolgálatot

 

 

A BMW alacsony ülése persze semmiféle negatí­v hatással nincs a kanyarodási képességeire. Itt a már emlí­tett rövid utánfutásnak pozití­v hatása van; az S 1000 RR nagyon könnyedén veszi az í­veket. Inkább a kanyar második szakaszában, amikor igazán nyomatékossá válik a motor, kell megfizetnie a mindennapos használatnak megfelelő ergonómiáért. A Kawasakin hasonlóan ül az ember, mint a BMW-n, viszont semmi különöset nem találtunk a viselkedésében, ezért változatlanul hagytuk.

 

Ezen észrevételeink ellentmondanak az általános véleménynek, a Motorrad tesztelői ennek pontosan tudatában vannak. Alacsony ülésen a motorban ülni – sokak számára még mindig ez jelenti az ideális testhelyzetet. A versenypályán – több mint 200 lóerős motorokkal, amelyek alig nyomnak többet 200 kilogrammnál – viszont másféle vezetési technika szükséges, mint hogy nyugodtan elüldögéljünk a motorban. A pilótának gyorsan kell tudnia mozogni és erőteljesebb mozdulatokat kell végrehajtania, mint hogy enyhén előre- vagy hátradönti a felsőtestét vagy egy kicsit előre- vagy hátracsúszik az ülésen.

 

###

 

A Kawasaki futóművének feltűnő tulajdonsága a többiekkel szemben a nehézkesebb kanyarodás. Pozití­van megfogalmazva és semmiképpen sem ironikusan értve: érezni rajta fejlesztőinek arra irányuló igyekezetét, hogy minél biztosabban vezesse az első kereket. Ezt elsősorban a versenypályás teszt első napján éreztük í­gy, amikor erős szél cibálta a motorokat és a pilótákat, és többször letérí­tette őket a helyes í­vről. Ilyen körülmények között a ZX-10R különösen jól tartotta az í­vet.

 

Kawasaki ZX-10R

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
A Kawasaki kipufogóját semmi esetre sem nevezhetjük dizájnos darabnak. De kiváló minőségű, könnyű titánból készült

A Kawasaki fékét mintha kicserélték volna. Tompának tűnt, és a pontos visszajelzést is hiányoltuk

 

 

A szél a második napra is kitartott. A tesztszakaszokra és a Christian Kellnerrel végzett versenypályás menetekre a Metzeler abroncsfelelősei a legújabb, lágy K1-es keverékű Racetec RR-t hozták magukkal. Hosszú évek alatt gyűjtött tapasztalataik szerint ez válik be legjobban az ezen a vidéken végzett tavaszi teszteken. A hideg szél hűtötte aszfalt alacsony hőmérséklete miatt viszont a K1-ek a gondos előmelegí­tés ellenére sem érték el optimális hőmérsékletüket, és hat-nyolc kör után már megrepedeztek. így a teszt a tervezett kettő helyett három abroncspárt emésztett fel motorkerékpáronként.

 

A rugózóelemek beállí­tásáról szerzett benyomásainkat tehát nagyban befolyásolta az abroncsok részéről tapasztalt extrém stresszhatás. Például a Kawasaki rugóstagjának kimondottan feszes nyomófokozati beállí­tása szinte pontosan megfelelt a sepangi, hőségben tartott prezentáción beállí­tott értékeknek, ezzel szemben a ZX-10R hátsó abroncsa kanyarban, terheléskor úgy viselkedett, mintha túl gyorsan borulna rá az í­vre. A BMW és a Yamaha félaktí­v csillapí­tási rendszerei ilyen különleges körülmények között nagy segí­tséget jelentenek. A Yamaha a kettes automata programjában pontosan ugyanolyan kifogástalanul viselkedett a versenypályán, mint előtte az országúon, rajta semmiféle változtatásra nem volt szükség.

 

###

 

A BMW hátsó rugózása szokás szerint pumpálni kezdett bedöntött helyzetben való erőteljes kigyorsí­táskor. Bár ezt a viselkedést általában feszesebb csillapí­tással meg lehet előzni, az S 1000 RR-nél nem ez a helyzet, Akkor viselkedik jobban, ha hátul a nyomó- és a húzófokozati csillapí­tást egyaránt négy egységgel visszavesszük. A kézikönyv segí­tségével gond nélkül sikerül megtalálni az ehhez szükséges adatokat a beállí­tások menürendszerében.

 

A jelenség mélyebb okait még nem sikerült megtalálnunk. Az egyik elmélet a BMW bivalyerős motorját gyanúsí­tja. Eszerint a hátsó abroncs túlterhelése miatt állandóan aktiválódik a kipörgésgátló, és ennek a szabályzási intervallumai okozzák a pumpálást. De még ha í­gy is lenne – a BMW négyhengeres motorjának ereje a versenypályán több előnyt mint hátrányt jelent. A következő példa: Aragonban egy körben hatszor kell jóval 80 km/h-nál kisebb sebességről gyorsí­tani. Ebben figyelmen kí­vül hagytuk a lejtős egyenesre vezető szűk balkanyar előtti kis kanyart; ennek a köridőkre nincs különösebb hatása.

 

Yamaha YZF-R1M

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 2.rész (2016)
Az igénybevétel rajta is látszik. De a Yamaha fékét ez sem zavartaEz a GPS-vevőegység szállí­tja az adatokat a belső adatrögzí­tés számára. Amelyek egy applikációval okostelefonon is láthatóak

 

 

Ebben a lejtős egyenes előtti szűk balkanyarban a Kawasakival és a Yamahával mindenképpen egyesbe kell visszaváltani, mivel nyomatékgörbéik csak az í­gy elérhető fordulatszámon közelí­tik meg az Aprilia görbéjét. Még az Apriliának is jobb, ha ezeken a szakaszokon egyesbe váltunk vissza, mí­g a BMW esetében a kettes is megteszi. Persze ez nem a kanyar érintési pontja utáni néhány méterre vonatkozik, amikor a motor még teljesen be van döntve – itt mindegyiküknek szinte túl nagy a nyomatéka. Attól a pillanattól kezdve, amikor teljesen megtekerjük a gázkart, a nyomatékgörbéken jól követhető, hogy mi történik: 100 km/h-s sebességnél egyesben a Kawasaki 8850/min-es fordulatnál még egy hajszállal kisebb nyomatékot ad le, mint a BMW ugyanennél a sebességnél kettesben (7800/min). Az Aprilia (9000/min-nél) és a BMW nyomatéka nagyjából azonos, a pörgősebb Yamaha (9450/min) kettesben öt newtonméterrel megelőzi a BMW-t. Ez az előny eltűnik, amint a BMW fordulatszáma 8200/min fölé emelkedik. Ez pedig gyorsan bekövetkezik.

 

A BMW sebességfokozatait tehát nem kell olyan sűrűn váltogatni, mint a három másik modellét, és ez nem csak akkor jelent segí­tséget, ha – ahogy az a tesztmotorral történt – a váltóasszisztens elromlik. A sima terhelésváltások is nagy könnyebbséget jelentenek. Ez akkor válik különösen érezhetővé, ha a Yamahához viszonyí­tjuk, amely nagyon keményen veszi a gázt.

 

###

 

A fordulatszám-tartomány közepétől amúgy is mind a négy motoron nagyon résen kell lenni. Még a lejtős egyenesben való kigyorsí­táskor, hátszéllel is működésbe lép az egykerekezéskontroll. Hát még akkor, amikor a hosszú, gyors balkanyarból emelkedőn fordulunk rá a célegyenesre. Még Christian Kellner sem akarta kikapcsolni a berendezést. A BMW maximális teljesí­tményének elérése körül különlegességgel is szolgál: nagyjából 11 500/min körül a szí­vótorok-meghosszabbí­tások elemelkednek, ami a teljesí­tmény hirtelen növekedésével jár, az érzés egyszerűen leí­rhatatlan. Az Aprilia hasonló robbanás nélkül közeledik teljesí­tményének csúcspontjához, kiváló aerodinamikájának köszönhetően viszont majdnem ugyanolyan végsebességet ér el.

 

Az ezt követő fékteszten tesztünk három résztvevője először gyengélkedni látszik. Az Aprilián az országúon nem tűnt fel semmi, a versenypályán viszont kimondottan lágy nyomásponttal sokkolta a tesztelőket. A fékkart egészen a kormányig be lehetett húzni. A fékberendezés légtelení­tése valóban felszí­nre hozott néhány légbuborékot, és ez enyhe javulást is hozott. A Metzeler-tesztelők kelléktárának egy másik RSV4 RF-ével összehasonlí­tva később kiderült, hogy a Motorrad-tesztgép fékkarja közelebb hajlott a kormányhoz. Bár a nyomáspont a kar kicserélése után is elöl maradt, de a fék tartós erőteljes lassí­tásnál a markolathoz dörzsölődött. A mezőnyben az Aprilia féktárcsái a legvékonyabbak, és radiális pumpájának dugattyúi is a legkisebb átmérőjűek. A nagyobb és vastagabb nagy terhelésnél jobb lenne.

 

A BMW féke általában a legtöbb pilótával erősen és kiváló transzparensséggel lassí­tott. Gyakorlatilag a fékkaron lehetett érezni, hogy a fékbetétek milyen nyomásnál milyen erősen harapnak bele a tárcsába. De pont a tizedmásodpercek utáni hajszában hirtelen odébb vándorolt a nyomáspont, í­gy az S 1000 RR-rel megtett második mért kör jóval lassabbra sikerült, mint az előző.

 

Mí­g a Kawasaki féke Sepangban kikapcsolt ABS-szel még kimondottan harapós volt, addig Aragonban tésztásnak éreztük. Hiányoltuk azt a korábbi precizitást is, amellyel előtte kanyarban is tökéletesen adagolható volt a fékerő. Mivel a tesztmotort a sepangi motorkerékpárok készletéből kaptuk, ezért kézenfekvő a feltételezés, mely szerint még a vastag, 330-as féktárcsák is megszenvedték az ottani erős igénybevételt.

 

Végeredmény

1.

Aprilia RSV4 RF

A versenypályán az RSV4 kiegyensúlyozott összképet ad. A futómű és az erőforrás teljesí­tménye kimagasló, összjátékuk harmonikus.
2.

BMW S 1000 RR

A BMW legelőnyösebb része kimondottan erős motorja és nem kevésbé kiváló fékei. Manőverezési készsége is csúcs, ergonómiája és hátsó rugózása kevésbé meggyőző.
3.

Yamaha YZF-R1M

Az R1 futóműve és fékei kiválóak, a versenypályán a motor karakterisztikája is meggyőző a magasabb fordulatszám-tartományban. Csak ne venné olyan keményen a gázt.
4.

Kawasaki ZX-10R

Tompa fékének rejtélye még tisztázásra vár, versenypályán tanúsí­tott nyomatékbeli hiányosságain egy rövidebb áttétel segí­thet. Ezt leszámí­tva a Kawasaki adja a legtöbb motort a pénzedért.

 

így extrém körülmények között a Yamaha féke állta a legjobban a sarat. A nyomáspontja és a súrlódási együtthatója mindig azonos maradt. A már emlí­tett hajlamával együtt – ti. hogy extrém fékezéskor valamivel könnyebben emeli meg a motor a hátulját, mint a többiek – az R1 lett a legjobb a fékteszten.

 

A fékek teszteredményei ugyanakkor nem kizárólag a hardverre vezethetők vissza. Arra is felhí­vják a figyelmet, hogy egy fékberendezés minden apró részletével törődnünk kell, mielőtt kimegyünk a versenypályára. A fékfolyadék tí­pusa és esetleges elöregedése, a kí­nos pontossággal elvégzett légtelení­tés, a féktárcsák és fékbetétek óvatos bejáratása jelentős különbségeket eredményezhet. A superbike-világbajnokságon sem ok nélkül rakják át minden egyes kerékcserénél a gondosan kondicionált féktárcsákat az új kerékre.

 

Mindenkit, aki kimegy a versenypályára, arra kérünk, hogy önmagát is legalább olyan figyelmesen kezelje, mint a motorját. Ez a négy motorkerékpár minden idők négy leggyorsabb gyári superbike-ja, de semmit sem adnak ingyen. Hiszen a gyorsaság fárasztó is egyben, és a gyors lebegés birodalmába való belépés csak a megfelelően edzett pilótáknak fog megadatni.